Maailmanlaajuinen merenkulun sääntely on murenemassa. Miten Suomen ulkomaankauppa selviää geopoliittisissa kriiseissä? Hormuzinsalmen sulkeminen on vain yksi esimerkki viimeaikaisista ongelmista.
Kuukausi sitten kahdeksantoista johtavaa merenkulkuvaltiota julkaisi varoituksen siitä, että maailmanlaajuista merenkulkua ohjaava sääntöpohjainen järjestelmä on murenemassa. Sillä tulee olemaan vakavat vaikutukset merenkulkuun ja maailmankauppaan.
Varoituksen takana olevassa ryhmässä oli edustettuna muun muassa Kreikka, Japani, Etelä-Korea, Singapore, Norja, Tanska, Saksa ja Iso-Britannia, jotka edustavat yhdessä yli viidennestä maailman kauppalaivaston kantavuudesta.
Geopolitiikan ja vapaan kaupan tuoma hyvinvointi perustuu pitkälti työnjakoon eri maissa ja raaka-aineiden ja tavaroiden kuljettamiseen. Meritse kuljettaminen on ollut halpaa verrattuna muihin kuljetusmuotoihin, mistä johtuen yli 80 prosenttia kansainvälisen tavarakaupan volyymista kulkee meritse.
Merenkulun kansainvälisellä sääntelyllä on pyritty siihen, että kaikkialla maailmassa noudatetaan yhteisiä merenkulun turvallisuutta, ympäristönsuojelua ja merenkulun vapautta koskevia sääntöjä.
Turvallisuusjärjestelmät ovat pirstoutumassa
Turvallisuusnäkökulmat ovat aina olleet merenkulussa tärkeitä. Merillä pitää varautua onnettomuuksiin, myrskyihin, merirosvoihin ja vaikka ohjauksen pettämiseen. Luokituslaitokset, lippuvaltiot ja satamavaltiot valvovat alusten turvallisuutta ja kuntoa sekä alusten rakentamisen että niiden käytön aikana.
Valitettavasti tämä järjestelmä on nyt pirstoutumassa, kun suuri osa maailman tonnistosta on rekisteröity eri valtioon kuin missä aluksen omistaja tai tosiasiallinen määräysvalta sijaitsee, usein mukavuuslippujen alle, ja valvonta on heikentynyt.
Lisäksi viime vuosina merenkulkuun vaikuttavien ulkoisten häiriötilanteiden määrä on lisääntynyt merkittävästi. Hormuzinsalmen sulkeminen on vain yksi esimerkki viimeaikaisista kriiseistä, joissa meri ei enää ole vapaasti navigoitavissa.
Itämerellä varjolaivasto uhkaa ympäristöä ja vedenalaista infrastruktuuria, Punaisenmeren läpikulku on ollut uhattuna jo pitkään, Mustameri on sotatoimialuetta ja Panaman kanava on noussut jälleen geopoliittisen kiistelyn kohteeksi.
Pienikin häiriö voi keskeyttää tuotannon
Suomalaisen yhteiskunnan ja elinkeinoelämän riippuvuus tuontituotteista, puolivalmisteista ja raaka-aineista on lisääntynyt huomattavasti viimeisten vuosikymmenten aikana. Samaan aikaan tuotantoa on siirtynyt yhä kauemmas halvan tuotannon maihin. Tuotteet koostuvat yhä useammin osista, joita jokaista voidaan tehdä eri maassa.
Minkä tahansa osan tai komponentin puute voi pysäyttää koko monimutkaisen toimitusketjun. Pandemian ajan konttikuljetusten ongelmat opettivat, että toimitusketjut myös Suomeen voivat häiriytyä vakavasti, vaikka ongelmat ovat kaukana Itämereltä.
Suomalainen logistiikan huoltovarmuusosaaminen on korkeaa, kuten esimerkiksi Saimaan kanavan liikenteen loppuminen Ukrainan sodan seurauksena osoitti. Saimaan kuljetuksia käyttävät yritykset reitittävät kuljetuksensa nopeasti muita reittejä pitkin. Vastaavasti perinteisimmät huoltovarmuuskriisit eli satamalakot ovat yleensä hoituneet muun muassa vaihtoehtoisilla reitityksillä, varmuusvarastoilla, vaihtamalla alihankkijaa tai kuljetusmuotoa, esimerkiksi maantie- tai rautatiekuljetuksiin tai lykkäämällä tai aikaistamalla tuotantoa tai toimitusta.
Vakuutusmaksut tuovat uuden uhan
Kun merellä nousee uhkatilanne, laivojen vakuutusyhtiöt seuraavat tilannetta herkeämättä ja tarvittaessa nostavat vakuutusmaksuja. Vaikka Suomi on varautunut tukemaan aluksiaan nousevissa vakuutusmaksuissa, vakuutusten kallistuminen ja saatavuus voivat kuitenkin muodostua Suomenkin toimivan meriliikenteen pullonkaulaksi.
Mustanmeren ja Persianlahden sodat osoittavat, että myös aluksen omistajuus, lasti, reitti ja yhteys kriisin eri osapuoliin voivat vaikuttaa aluksen turvallisuusuhkaan. Toisaalta molemmilla merillä liikkuu jatkuvasti aluksia, jotka ottavat suuria riskejä taloudellisen voiton toivossa. Mahdollisessa meriliikenteen häiriötilanteessa Suomen onkin turvauduttava useisiin erilaisiin toimintamalleihin ja kuljetusketjuihin.
Kun maailmanlaajuiseen merenkulun sääntöpohjaiseen järjestelmään kohdistuu yhä enemmän paineita, Suomen meritse kulkevan ulkomaankaupan huoltovarmuus vaatii vankkaa logistista koulutusta, joustavuutta sekä vaihtoehtoisia alihankkijoita, toimitusketjuja ja kuljetusreittejä.
Maantie- ja rautatieyhteyksiä Ruotsin ja Norjan satamiin tulee myös kehittää. Mallia voimme ottaa Ukrainasta, joka on hyödyntänyt naapurimaansa Romanian rannikkovesiä ja satamia merikuljetuksissaan sodan aikana.
Tämä mielipidekirjoitus on julkaistu Kauppalehden Debatti palstalla 19.10.2026.
