Meriliikenteen vihreä siirtymä, missä mennään?

Merenkulun vihreä siirtymä ei ole uusi asia. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO aloitti jo vuonna 1997 keskustelun merenkulun hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Ensimmäinen uusien laivojen energiankulutusta ohjaava määräys nimeltä EEDI tuli voimaan 2011. Tämän jälkeen IMO:n määräykset kasvihuonekaasujen vähentämiseksi ovat koko ajan kiristyneet.

Viime lokakuussa IMO kokoontui päättämään maailmanlaajuisista määräyksistä laivojen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Asiasta oli neuvoteltu puoli vuotta aiemmin ja saavutettu yhteisymmärrys, joten toiveet olivat korkealla. Toteutuessaan tämä IMO:n nettonolla kehys olisi ollut maailman ensimmäinen kokonaista toimialaa koskeva kasvihuonekaasuja vähentävä pakollinen määräys, joka olisi yhdistänyt pakolliset päästörajat ja kasvihuonekaasujen hinnoittelun.

Monen pettymykseksi lokakuun kokouksessa määräys ei kuitenkaan tullut voimaan. Asian käsittelyä päätettiin lykätä vuodella. Taustalla oli merkittävien öljyntuottajamaiden, kuten Yhdysvaltojen ja Venäjän jopa aggressiivinenkin lobbaus päätöstä vastaan. Alalla uskotaan laajalti, että kun tänä vuonna IMO:n jäsenet kokoontuvat uudestaan tämän päätöksen äärelle, äänestämään ei päästä vieläkään ja päätöstä lykätään taas vuodella tai kahdella.

Nyt alalla keskustellaankin paljon, että menikö merenkulun vihreä siirtymä ohi. Onnistuiko Trump kumppaneineen pysäyttämään koko kehityksen? Mutta itse asiassa merenkulun vihreällä siirtymällä menee hyvin.

Euroopan sisäinen vesiliikenne

Euroopan komissio julkaisi vuonna 2021 Fit for 55-paketin, jossa tavoitteena on vähentää päästöjä 55 %:lla vuoteen 2030 mennessä sekä saavuttaa ilmastoneutraalius EU-tasolla vuoteen 2050 mennessä. Merenkulun osalta määräyksissä ohjataan muun muassa päästökauppaa, polttoaineiden hiilipitoisuutta, satamien maasähkövalmiuksia ja laivamatkojen hiilipäästöjä kuljetussuoritteeseen nähden.

Näillä määräyksillä on valtava vaikutus Euroopan sisäiseen meriliikenteeseen, erityisesti varustamoiden liiketoimintaan ja siten aluskantaan. Ja nämä määräykset ovat voimassa riippumatta IMO:n päätöksistä. Kongsberg Maritime julkaisi kuukausi sitten tutkimuksen, että tänä päivänä useilla Euroopan reiteillä täysin akkukäyttöinen RoPax-alus on käyttöikänsä aikana halvempi kuin perinteinen dieselvaihtoehto. Sen vuosittaiset kokonaiskustannukset ovat 8–15 prosenttia pienemmät ja käyttöomaisuuskulut 18–27 prosenttia pienemmät, vaikka käyttöomaisuusinvestoinnit ovat 20 prosenttia korkeammat kuin perinteisellä aluksella. Toisaalta liiketoimintamalli toimii vain tietyillä reiteillä, joissa on lyhyet etäisyydet, kiinteät terminaalit ja alusten korkea käyttöaste sekä sähkölatausmahdollisuus satamissa.

Kotivesillämme Helen sähköverkko ilmoittikin viime viikolla yli puolen miljardin euron investoinneistaan sähkön siirtoverkkoon, jotta se pystyy palvelemaan sähköistyvää ulkomaanmeriliikennettä.

Kaupunki- ja saaristoliikenne

Tohtoriopiskelijani Riina Otsason väitteli juuri ennen juhannusta laivojen hiilipäästöjen vähentämisestä Tallinnan teknillisessä yliopistossa. Hänen tutkimuksensa kohteena olivat kaupunki- ja saaristovesiliikenteen yhteysalukset sekä muut alukset, joita pienen kokonsa vuoksi IMO:n tai Euroopan unionin kasvihuonekaasumääräykset eivät koske. Tutkimuksessa käsiteltiin kaupunkivesiliikennettä, saariston yhteysaluksia, luotsiveneitä ja jopa patosiipialusratkaisuja.

Tutkimuksen taustana on tilanne, jossa tällä hetkellä alueelliset määräykset ohjaavat pienempiä aluksia kohti vähäpäästöisyyttä tiukemmin kuin IMO:n tai EU:n määräykset. Kaupungeilla, kunnilla ja valtioilla on omia tavoitteitaan hiilineutraaliuden saavuttamiseksi. Vesiliikenteellä onkin oma roolinsa näiden alueellisten tavoitteiden saavuttamisessa, mikä ajaa kaupunki- ja saaristovesiliikennettä kovaa vauhtia kohti sähköisiä ratkaisuja.

Valtameriliikenne

Kun autonomisen meriliikenteen kehitystyö käynnistyi vauhdilla runsaat kymmenen vuotta sitten, olin varma, että edelläkävijöitä ovat valtameriliikenteen isot alukset. Kuljetaanhan niissä päiväkausia aavalla merellä ennakkoon suunnitellun reitin mukaan ilman mahdollisen risteävän liikenteen tai karikkoisten väylien aiheuttamaa turvallisuusuhkaa. Aluksellakaan ei tarvita henkilökuntaa palvelemaan matkustajia.

Kuten niin kovin usein, todellisuus on yllättänyt minut. Norjan vesillä on jo pitkään kulkenut autonominen rahtilaiva käytännössä vuonon toiselta laidalta toiselle. Tukholmassa voi käydä kokeilemassa nyt jo autonomista matkustaja-alusta. Autonominen vesiliikenne onkin yleistynyt alueellisilla vesillä eikä kansainvälisissä pitkän matkan merikuljetuksissa.

Syy on ilmiselvä. Valtameriliikennettä ohjaava Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO ei ole päässyt vielä sopimukseen autonomisen meriliikenteen määräyksistä. Sen sijaan Norja, Suomi, Japani ja moni muu maa pystyy toimimaan nopeammin omilla aluevesillään, ja siten autonomisen meriliikenteen kehityksen kärki on siirtynyt rannikko- ja saaristoliikenteeseen. Teknologia on kehittynyt ja uutta autonomisempaa teknologiaa otetaan käyttöön osaltaan myös valtameriliikenteessä, laivoissa mm miehittämättömiä konehuoneita, mutta täysin automaattisia valtamerilaivoja ei ole vielä näköpiirissä.

Samanlainen kehitys on tapahtumassa meriliikenteen vihreässä siirtymässä. Kun IMO ei ole päässyt sopimukseen meriliikenteen kasvihuonekaasupäästömääräysten kiristämisestä, kehityksen eturintama on nyt EU:ssa ja lyhyen matkan meriliikenteessä sekä alueellisilla toimijoilla. Teknologiset ratkaisut etenevät vauhdilla ja antavat taloudellisen etumatkan edelläkävijöille. Valtameriliikenne seuraa askel askeleelta perässä, kun teknologia on kehittynyttä ja yhä taloudellisempaa.

Huoltovarmuus ja geopolitiikka

Saamme lähes joka päivä lukea Trumpin asettamista tulleista, Venäjän varjolaivastosta tai Hormuzinsalmen kriiseistä, joissa kaikissa taistellaan maailman merikuljetusten hallinnasta.

Vuonna 1970 yli 60% maailman merikuljetuksista oli öljyn ja kaasun kuljetusta. Samalla OPEC:lle, eli öljyntuottajamaiden yhteisölle, oli annettu merkittävää valtaa maailmassa. Ensimmäisen opetuksen tästä vallasta ja öljyriippuvuuden haitoista saimme 1970-luvulla öljykriisissä – vuoden 1973 lopussa raakaöljy maksoi viisi kertaa enemmän kuin saman vuoden syyskuussa. Suomessakin öljyn kulutusta rajoitettiin, ja muun muassa sisälämpötilaa laskettiin alle 20 asteeseen. Öljykriisien lopputuloksen maailman öljynkulutuksen exponentiaalinen kasvu pysähtyi.

Tänään öljyn osuus maailman merikuljetuksista on vain 16 prosenttia. Vaikka maailmantalous on vuodesta 2010 noin kaksinkertaistunut, öljykuljetukset ovat jääneet vuoden 2010 jälkeen tasaiselle noin kahden miljardin tonnin tasolle. Jalostetun öljynkään kuljetukset eivät ole kasvaneet vuoden 2019 jälkeen, vaikka maailma on jo toipunut pandemiasta.

Yhä useampi maa pyrkii vähentämään riippuvuuttaan Lähi-idän, Venäjän tai muiden suurten öljyntuottajamaiden öljystä. Merkittävin öljyn tuontiriippuvuudesta irrottautuja on ollut Yhdysvallat, jonka oma öljyntuotanto on lisääntynyt tällä vuosituhannella huomattavasti, ylittäen jo kulutuksen. Samoin Kiina vähentää koko ajan öljyriippuvuuttaan ja muun muassa sähköistää autoliikennettään.

Yhdysvaltain hyökkäys tänä keväänä Irakiin on yhä nopeuttanut maailmantalouksien vihreää siirtymää. Sodan alettua öljyn hinta nousi merkittävästi Irakin suljettua Hormuzin salmen meriliikenteen. Tätä kirjoittaessa laivat pääsevät taas liikkumaan, mikä on johtanut öljyhintojen nopeaan laskuun ja jopa alennuksiin. Öljyä tulviikin markkinoille, jotka ovat jo vähentäneet riippuvuuttaan öljystä, eivätkä enää halua ostaa sitä entiseen tapaan. Öljyn luotettavuus turvallisena ja vakaana energianlähteenä on saanut taas uuden kolauksen.

Suomessa on merkittävä määrä omavaraista energiatuotantoa, kuten ydin-, bio- ja vesivoimaa. On Suomenkin kansallinen huoltovarmuusetu vähentää yhä riippuvuuttaan fossiilista polttoaineista ja siirtyä yhä enemmän omavaraiseen energiatuotantoon.

Lopuksi

Käytkö tässä lopulta niin, että huoltovarmuusnäkökulmat ja lyhyempien etäisyyksien vähäpäästöisen meriteknologian kehitys tulee tekemään merenkulun vihreästä siirtymästä lopulta niin houkuttelevan, että valtameriliikennekään ei enää odota IMO:n määräyksiä vaan luopuu fossiilisista polttoaineista ihan omaehtoisesti? Aika näyttää, mutta juuri nyt siihen suuntaan ollaan joka tapauksessa menossa.

Artikkeli on julkaistu aiemmin Anthony Sundströmin Läpinäkyvää logistiikka -uutiskirjeessä 2.7.2026.

Kuva Kristin Kerem, ms Finlandia akkukontti.