Maailman tunnetuin meriekonomisti Martin Stopford kirjoitti huhtikuussa 2020: ”Seuraavien 20 vuoden aikana merenkulkualan on rakennettava uudelleen rahtilaivastonsa. Jos tämä tehdään nyt saatavilla olevilla radikaaleilla teknologioilla, se johtaa suurimpaan muutokseen laivojen suunnittelussa sitten sen jälkeen, kun purjeet korvattiin höyryllä 1800-luvulla.
Merenkululla on pitkä historia välttää yleistä sosiaalista vastuuta. Vielä 50 vuotta sitten laivaliikenteessä käytettiin samaa polttoainetta kuin esimerkiksi autoissa. Kun autoliikenteessä ympäristönormeja kiristettiin, yhä puhtaampi osa polttoaineesta poltettiin autoissa ja jäljelle jäänyt, yhä likaantuneempi, krakkausjäte poltettiin merellä.
Kymmenen vuotta sitten meriteollisuus heräsi ensimmäisen kerran siihen tosiasiaan, että ympäristövaatimukset muuttivat olemassa olevaa merenkulkua. Itämerellä rikkidirektiivi tuli voimaan viisi vuotta aikaisemmin kuin muualla, jo vuonna 2015. Koko maailma siirtyi rikkimääräysten alle vuonna 2020.
Aluksi rikkidirektiivin vaatimukset vaikuttivat ylivoimaisilta. Merenkulun kohtuuhintaisuus perustui halvaan polttoaineeseen, mutta pian alalle tuli erilaisia pakokaasujen puhdistusjärjestelmiä ja uusia puhtaampia polttoaineita sekä uusia LNG-aluksia. Lastien odotettua siirtymää mereltä maalle ei tapahtunut.
Rikkidirektiivistä lähtien on kiinnitetty huomiota meriliikenteen hiilidioksidipäästöihin. Merenkulun osuus maailman kasvihuonekaasupäästöistä on tällä hetkellä alle 3 prosenttia. Tämä voi olla jostain näkökulmasta pientä, mutta osuus luonnollisesti kasvaa muiden energiantuotannon tai liikenteen alojen vähäpäästöisemmiksi.
Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO totesi jo vuonna 2018, että kansainvälisen merenkulun vuotuisia kasvihuonekaasupäästöjä tulisi vähentää vähintään 50 % vuoteen 2050 mennessä vuoteen 2008 verrattuna. Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) päätti kesäkuussa 2021 toimenpiteistä, joilla pyritään saamaan aikaan merenkulun hiili-intensiteetin vähentäminen 11 % vuosina 2019–2026. Päätöksiä vuosista 2027–2030 lykättiin, samoin kuin toimenpiteitä vuoteen 2050 asti.
Heinäkuussa 2021 Euroopan komissio esitteli Fit for 55 -paketin, joka sisälsi ehdotuksia merenkulun sisällyttämisestä hiilikaupan piiriin, polttoaineiden hiilipitoisuudesta, bunkkerin verovapaan käsittelyn poistamisesta ja vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuurista. Nämä säännöt ovat paljon tiukemmat kuin kansainväliset IMO:n määräykset.
Toisin sanoen EU tulee olemaan edelläkävijä laivaliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä. Iso kysymys on, miten estetään rahtia vaihtamasta reittiä Euroopan ulkopuolelle siten, että päästömaksut minimoivat, mutta jopa itse päästöt lisääntyvät.
Laivaston käyttöikä on käytännössä aina yli 20 vuotta, jopa 30 vuotta tai enemmän. Siksi on tärkeää, että jo pöydällä olevissa laivasuunnitelmissa otetaan jatkossa mahdollisimman paljon huomioon parhaat mahdolliset ympäristöstandardit – energiaratkaisut ovat mahdollisimman päästöttömiä ja aluksen energiankulutus on mahdollisimman pieni. kuljetetun lastin määrä.
On kolme tapaa vähentää merenkulun päästöjä. Laivojen polttoaineratkaisut, laivojen suunnittelu- ja käyttöratkaisut, eli laivatyypin valinta ja laivan nopeusvalinnat. Energiayhtiöt käyvät tällä hetkellä kiihtyvästi keskustelua polttoaineratkaisuista ja laivansuunnittelijat uusista teknologisista ratkaisuista, mutta kaikki tietävät, että operatiivisilla ratkaisuilla voidaan silti saada suurimmat päästövähennykset alhaisin kustannuksin. Esimerkiksi hyvin yleinen hidas höyrytys vähentää merkittävästi päästöjä ilman lisäteknologiaa tai uusia polttoaineita.
Vastoin yleistä käsitystä kansainvälisen liikenteen rahti on herkkä muuttuville kuljetusmuodoille, jos olosuhteet muuttuvat. Viime vuoden pandemian aikana matkustajalentoliikenteen vähentyessä rautatieliikenne Euroopan ja Aasian välillä on lisääntynyt. Vastaavasti rahtimäärät ovat kasvaneet yksikköliikenteessä tänä vuonna, kun teolliset eräkoot ovat muuttuneet.
Siksi on tärkeää, että meriliikenteen vähähiiliset tavoitteet eivät perustu pelkästään teknologisiin ratkaisuihin tai polttoaineisiin tai edes olemassa oleviin toimintamalleihin, kuten nopeuksiin tai lastimuotoihin, vaan tukevat vähemmän vähäpäästöistä liikennettä ja jokainen rahtierä voi löytää kustannuksiltaan, päästöiltään ja nopeudeltaan parhaiten sopivan kuljetusmuodon.
On arvioitu, että merenkulun hiilineutraaliuden saavuttamiseen tarvitaan biljoonia euroja. Tämä lasketaan käyttämällä oletuksena tällä hetkellä kaupallisesti saatavilla olevaa tekniikkaa. Koko merenkulkualan kysymys on – kun emme tiedä, millaisia teknologioita merenkulkuun on saatavilla kymmenen tai kahden vuoden kuluttua – kuinka varustamot voivat valmistautua tuleviin uusiin säännöksiin?
On kuusi tärkeää askelta, joilla merenkulkuala voi valmistautua hiilivapaaseen tulevaisuuteen. Ensimmäiset neljä toimenpidettä koskevat varustamoita, yksi rahdinantajia ja yksi sääntelyviranomaisia.
1. Ensinnäkin varustamoiden tulisi parantaa uudisrakennustensa energiatehokkuutta. Aluksen käyttöikä on käytännössä aina yli 20 vuotta, jopa 30 vuotta tai enemmän. Siksi on erittäin tärkeää, että pöydällä olevat laivamallit ovat mahdollisimman energiatehokkaita. Tämä toimenpide on jo vähentänyt varustamoiden päästöjä huomattavasti, esimerkiksi tänään rakennettavat irtolastialukset voivat kuluttaa 50 % vähemmän polttoainetta verrattuna 10 vuotta sitten rakennettuihin.
2. Toiseksi varustamoiden tulisi pilotoida erilaisia teknisiä ratkaisuja energiatehokkuuttaan. Näitä ovat roottoripurjeet; älykkäät IT-ratkaisut tietojen hallintaan kunnossapitoa, bunkkerin optimointia ja turvallisuutta varten; ilmavoitelujärjestelmät; akkujen käyttö satamissa ja väylillä; tiedot satamaan saapumisesta jne. Alusten energiatehokkuuteen on kehitteillä useita ratkaisuja ympäri maailmaa, ja varustamoiden tulee olla aktiivisia saamaan ne jokapäiväiseen käyttöön. Niiden vaikutus hiilidioksidipäästöjä vähentävästi saattaa olla vain muutaman prosentin verran, mutta ne kannattaa aina testata. Kokonaisvaikutus ratkaisee.
3. Kolmanneksi varustamoiden tulee vähentää nopeuttaan ja satamayhtiöiden parantaa toimintaansa. Yksi tehokkaimmista tavoista vähentää alusten kasvihuonekaasuja on vähentää alusten nopeutta. Nopeimmilla aluksilla muutaman solmun pudotus voi vähentää päästöjä kolmanneksella. Monissa tapauksissa satamien tietotoiminnan ja lastinkäsittelyn parantaminen säästää aikaa, joka voidaan käyttää merellä ilman kokonaiskuljetusaikaa.
4. Neljänneksi varustamoiden tulisi valmistautua uusiin vähähiilisiin tai nollahiiliseen polttoaineeseen. Emme tiedä, mikä on huomisen polttoaine – onko se vety, ammoniakki, biopolttoaineet, metanoli vai jopa sähkö? Tai ne kaikki? Osa niistä on kuitenkin tulossa ja varustamoiden tulisi lisätä tietämystään erilaisista omiin liiketoimintamalleihinsa sopivista vaihtoehtoisista polttoaineista.
5. Viidenneksi rahdinantajat eivät voi luottaa pelkästään siihen, että merenkulkuala muuttaa heidän toimintaansa. Lähettäjien tulisi myös arvioida uudelleen koko kuljetusketjunsa. Onko mahdollista käyttää hitaampia aluksia suurten nopeuksien sijaan tai käyttää kontteja kuorma-autojen sijasta tai rautatietä maantien sijaan, tai kuljettaa enemmän rahtia samanaikaisesti tai tarkempaa lastin seurantaa, jotta saadaan parempia arvioita ajankohdasta saapuminen? Pitäisikö todellakin olla enemmän varastoa eikä luottaa nopeisiin kuljetuksiin? Nämä päätökset on aloitettava analysoimalla loppuasiakkaan tarpeita, mm. haluavatko he todella suurta nopeutta vai vain saada tuotteita tarvittaessa.
6. Lopuksi viranomaisten ja sääntelijöiden on otettava käyttöön sääntöjä ja tukimekanismeja ja päästömaksuja auttaakseen merenkulkualaa siirtymään kohti hiilineutraaliutta. On erittäin tärkeää, että nämä säännöt ja mekanismit kohtelevat varustamoita oikeudenmukaisesti, jotta ne todella keskittyvät hiilidioksidin vähentämiseen eivätkä luo epäreiluja kilpailutilanteita.
Näitä kuutta askelta noudattamalla merenkulkualalla on mahdollisuus saavuttaa hiilineutraalius tasapainoisesti ja vahvistaa varustamoita tulevaisuudessa.
Artikkeli on ilmestynyt viroksi Viron varustamoyhdistyksen vuosikirjassa 2022.
Tales of Talsinki 