Maailma tuntuim majandusteadlane merenduse valdkonnas, Martin Stopford, kirjutas aprillis 2020: “Järgmise 20 aasta jooksul peab merendussektor oma kaubalaevastiku ümber ehitama. Kui seda tehakse praegu kättesaadavate uuenduslike tehnoloogiate abil, toob see kaasa suurima muutuse laevade ehituses alates 19. sajandist, mil purjelaevad asendusid aurulaevadega.”
Laevandus ei ole allunud pikka aega üldisele ühiskondlikule survele. Näiteks kui veel 50 aastat tagasi kasutati autodes ja laevades sama kütust, siis keskkonnanormide karmistudes võeti autoliikluses kasutusele üha puhtamad kütused, ent laevanduses kasutati jätkuvalt vanu kütuse liike. .
Kümme aastat tagasi mõistis laevandussektor esmakordselt, et keskkonnanõuded mõjutavad ka neid. 2015. aastal jõustus Läänemerel väävlidirektiiv, mis oli viis aastat varem kui ülejäänud maailmas, kus jõustus väävlidirektiiv alles 2020. aastal.
Esialgu tundusid väävlidirektiivi nõuded laevandusettevõtetele üle jõu käivad. Lõppude lõpuks põhines laevanduse taskukohasus odaval kütusel, kuid peagi töötati välja erinevad heitgaaside puhastussüsteemid ja uued puhtamad kütused, samuti ehitati uusi LNG-laevasid. Oodatud transpordiahela liikumist merelt maismaale ei toimunud.
Alates väävlidirektiivist on tähelepanu pööratud laevanduse süsinikdioksiidi heitkogustele. Praegu moodustab laevandus vähem kui 3% maailma kasvuhoonegaaside heitkogustest. See võib olla mõnest vaatepunktist väike, kuid selle osakaal suureneb ilmselgelt, kui teised energiatootmise või transpordi sektorid suudavad oma heitekoguseid vähendada.
Juba 2018. aastal teatas Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO), et rahvusvahelise laevanduse aastane kasvuhoonegaaside koguheide peaks 2050. aastaks vähenema vähemalt 50% võrreldes 2008. aastaga. 2021. aasta juunis võttis IMO vastu meetmed, mille eesmärk on vähendada laevanduse süsinikuintensiivsust 11% võrra aastatel 2019-2026. Otsused aastate 2027-2030 kohta lükati edasi, nagu ka meetmed kuni 2050. aastani.
2021. aasta juulis esitas Euroopa Komisjon “Fit for 55” paketi, mis sisaldas ettepanekuid laevanduse kaasamiseks süsinikdioksiidi kaubandusse, kütuste süsinikusisalduse, punkrikütuse maksuvabastuse kaotamise ja alternatiivsete kütuste turustamise infrastruktuuri kohta. Euroopa Komisjoni paketi nõuded on palju rangemad kui IMO vastuvõetud meetmed..
Teisisõnu, EL on laevanduse kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisel maailmas esirinnas. Pakett näeb ette, et EL sisestele vedudele kohandatakse 100% süsinikdioksiidi ostmise kohustus, ent vedudele, mis algavad või lõppevad mõnes EL välises sadamas kohandatakse 50% määra. Seetõttu kujuneb peamiseks küsimuseks, kuidas vältida maksusoodustuse saamiseks olukorda, kus kaubavedaja, saates kaupa kahe EL sadama vahel ei teeks vahepeatust mõnes mitte EL riigis (nt Venemaal, Inglisemaal), hoides kokku nii küll maksuraha, ent põletades rohkem kütust mistõttu suureneb kahju keskkonnale.
Keskmine laevade eluiga on praktiliselt alati üle 20 aasta, ulatudes kuni 30 või rohkema aastani. Seetõttu on oluline juba tänaste laevade ehitamisel arvestada võimalikult paljude tuleviku keskkonnastandarditega – projekteerida võimalikult heitevabad energialahendused ning hoida laeva energiatarbimine võrreldes veetava lastikogusega minimaalsena.
Laevanduse heitkoguste vähendamiseks on kolm võimalust: erinevate laevakütuste valik, laeva ehituslikud- ja käitamislahendused, nt laeva tüübi valik ning laeva kiiruse valik. Energiaettevõtted arutlevad praegu üha enam kütusevarustuse lahenduste üle ja laevade projekteerijad uute tehnoloogiliste lahenduste üle, kuid kõik tunnistavad, et laeva käitamisega seotud lahendused võivad siiski kõige väiksemate kuludega kõige rohkem heitkoguseid vähendada. Näiteks vähendab laialt levinud kiiruse vähendamine märkimisväärselt heitkoguseid, ilma et selleks oleks vaja lisatehnoloogiat või uusi kütuseid.
Vastupidiselt levinud arvamusele on rahvusvahelised veosed erinevate olukordade muutumisel vastuvõtlikud teiste transpordiliikide suhtes.. Eelmise aasta pandeemia ajal, kui vähenes reisijate vedu lennuliikluses, suurenes Euroopa ja Aasia vaheline raudteeliiklus. Samamoodi näeme, et kasvanud on väikesaadetiste maht, kuna tööstuslikud partiid on muutunud väiksemaks.
Seetõttu on oluline, et meretranspordi vähese süsinikdioksiidiheite eesmärgid ei tugineksid üksnes tehnoloogilistele lahendustele või kütustele või isegi olemasolevatele operatsioonimudelitele, nagu kiirused või lastiliiklusviisid, vaid toetaksid vähem madala heitgaasiga liiklust ja igale veosepartiile oleks võimalik leida transpordiliik, mis sobiks kõige paremini kulude, heitkoguste ja kiiruse poolest.
Hinnanguliselt on vaja triljoneid eurosid, et saavutada laevanduses süsinikdioksiidi neutraalsus. Tulemuseni jõudmisel on lähtutud praegu kättesaadavatest arvutusmudelitest. Küsimus kogu laevanduse valdkonnas on – kuna me ei tea, millised tehnoloogiad on laevanduses kasutatavad kümne või kahekümne aasta pärast – siis kuidas saavad laevandusettevõtjad valmistuda tulevasteks uuteks määrusteks?
Tegelikkuses on kuus olulist sammu, kuidas merendussektor saab valmistuda süsinikdioksiidivabaks tulevikuks. Esimesed neli meedet on mõeldud laevandusettevõtjatele, üks kaubasaatjale ja üks seadusandjale.
Esiteks, peaksid laevandusettevõtjad parandama oma ehitatavate laevade energiatõhusust. Juba eelnevalt välja toodud laevade pika kasutusea tõttu on väga oluline, et laevadele esitatavad projektid oleksid võimalikult energiatõhusad. See meede on juba oluliselt vähendanud laevandusettevõtete heitkoguseid, näiteks tänapäeval ehitatavad puistlastilaevad kasutavad 50% vähem kütust kui 10 aastat tagasi ehitatud laevad.
Teiseks, peaksid laevandusettevõtjad katsetama erinevaid tehnilisi lahendusi, et suurendada oma energiatõhusust. Nende hulka kuuluvad rootorpurjed; arukad IT-lahendused andmete haldamiseks ning hoolduse ja punkrite optimeerimise ja ohutuse tagamiseks; laevakere ja vee vahelise hõõrdetakistuse vähendamiseks kasutatav „õhupadja“ efekt; akude kasutamine sadamates ja laevateedel; teave sadamatesse saabumise kohta jne. Maailmas töötatakse välja mitmeid lahendusi laevade energiatõhususe tagamiseks ja laevandusettevõtjad peaksid aktiivselt tegutsema, et need jõuaksid igapäevaselt ka kasutusse. Nende mõju süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamisel võib olla vaid mõni protsent, kuid neid tasub alati katsetada. Oluline on kogu mõju.
Kolmandaks, peaksid laevandusettevõtjad vähendama laevade kiirust ja sadamas tegutsevad terminalid optimeerima oma tegevust. Üks tõhusamaid viise laevade kasvuhoonegaaside vähendamiseks on laevade kiiruse vähendamine. Kiiremate laevade puhul võib mõne sõlme langus vähendada heitkoguseid kolmandiku võrra. Paljudel juhtudel säästab sadamate sujuvam opereerimine laeva teenindamiseks kuluvat aega, millega saab kompenseerida kiiruse kadu merel ilma, et pikeneks kauba transpordiks kuluv aeg.
Neljandaks, peaksid laevandusettevõtted valmistuma uuteks madala või nullsüsinikdioksiidiheitega kütusteks. Me ei tea, milline on homne kütus – kas see on vesinik, ammoniaak, biokütused, metanool või isegi elekter? Või need kõik? Mõned neist on siiski tulemas ja laevandusettevõtjad peaksid suurendama oma teadmisi erinevate alternatiivsete kütuste osas, leidmaks oma ärimudelile sobiv.
Viiendaks, ei saa laevandusettevõtjad loota ainult sellele, et merendussektor muudab oma tegevust. Ka kaubasaatjad peaksid ümber hindama oma kogu transpordiahela. Kas on võimalusi kasutada kiirete laevade asemel aeglasemaid laevu? Või kasutada kaupade veoks konteinereid tükklastiasemel? Või maantee asemel raudteed? Või transportida rohkem kaupa korraga? Või kasutada täpsemat kauba jälgimist, et anda paremaid hinnanguid saabumisaja kohta? Kas peaks suurendama oma laovarusid ja mitte toetuma kiiretele vedudele? Neid otsuseid tuleb alustada lõpptarbija vajaduste analüüsist, nt kas soovitakse tegelikult kiiret kaupade vedu või lihtsalt seda, et tooted oleksid olemas, kui neid vajatakse.
Lõpuks, peavad ametiasutused ja seadusandjad kehtestama reeglid ja toetusmehhanismid ning süsinikdioksiidimaksud, et aidata laevandussektoril liikuda süsinikuneutraalsuse suunas. On väga oluline, et reeglid ja toetusmehhanismid kohtleksid laevandusettevõtteid õiglaselt, et nad tõesti keskenduksid süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamisele ja ei tekitaks ebaausat konkurentsiolukorda.
Neid kuut sammu järgides on tulevikus laevandussektoril võimalus saavutada süsinikdioksiidi neutraalsus tasakaalustatud viisil ning seejuures jääda püsima.
See artikkel on avaldatud Eesti laevanduse raamatus 2022.
Tales of Talsinki 