Digiteerimine on logistikas ja meretranspordis viimastel aastakümnetel kiiresti arenenud. Suurandmed, pilvandmetöötlus, plokiahel, autonoomsed laevad, asjade internet, robootika ja tehisintellekt on muutnud merendusvaldkonda suunas, mida varem pole nähtud.
Viimaseil aastail on palju arutatud laevade automatiseerimist. Ent peamine edasiminek merenduse digiteerimisel ei ole automatiseerimine, vaid andmete käitlemine sadamais, plokiahelais ja asjade internetis. Anname lühida ülevaate viimase aja olulisemaist merenduse digiteerimise probleemidest.
Äritegevus hõlmab merendusvaldkonnas osapooli, kes töötavad nii merel kui ka maal. Rahvusvahelises kaubanduses ja meretranspordis liigub väga palju infot seoses tellimuste, nende kinnitamise ja arveldamisega. Tarnetingimused, saatmistingimused ja lepingud, mis tuleb enne kaubavedu kirja panna ja kokku leppida.Logistika põhieesmärk on toodete tarnimine õigel ajal õigesse kohta. See eeldab, et asjaosalised saavad piisavalt infot kauba liikumise jälgimiseks, eelteateid ning teavet muudatuste kohta.
Meretranspordi haldamine on keeruline ja aeganõudev. Laevafirmad peavad iga sadamakülastuse jaoks sisestama sama infot mitu korda ning sageli käsitsi, mille tagajärg on suur ajakulu ja vigade tekkimise võimalus. Meretransport pole enamasti piisavalt integreeritud maismaatranspordi logistikasüsteemidega, mis vähendab efektiivsust ja läbipaistvust. Üks suuri takistusi nende saavutamisel on usaldamatus infosüsteemide töökindluse vastu, sest teave on konfidentsiaalne ega tohi sattuda kõrvalistele isikutele.
Sadamad on olulised info sõlmpunktid, kus kümned osapooled puutuvad kauba käitlemisel üksteisega kokku, need süsteemid aitavad laevadel, sadamas tegutsevatel ettevõtetel ja ametiasutustel kiiresti ja usaldusväärselt infot jagada. Andmete ülekoormuse probleemi lahendavad ühe-akna-süsteemid ja sadamakommunikatsiooni süsteemid, mis kombineerivad ja esitavad eri allikatest pärinevaid andmeid.
Sellise sadamasüsteemi hea näide on Wärtsilä sadama ja transpordi juhtimissüsteem (Wärtsilä’s Port and Traffic Management System), mille eesmärk on tagada sujuv laevaliikluse korraldamine, laevade ja kalda jälgimine ning vajalike vahendite pakkumine täpselt ajastatult (just-in-time) laevade saabumiseks.
Plokiahel näib olevat transpordiahelates uusim tehnoloogiline lahendus vigade vähendamiseks ning infotöötluse kiiremaks ja usaldusväärsemaks muutmiseks. Plokiahela tehnoloogia põhineb krüptograafilistel tehnikatel. See jälgib kõiki uuritavas teabes tehtud muudatusi ja tehinguid. Sel moel on vead ja teabe väärkasutamine peaaegu täielikult välistatud.
2018. a teatasid A.P. Moller-Maersk ja IBM TradeLens platvormi loomisest, mis võimaldab pakkuda enamiku transporditeenuste jaoks plokiahela lahendusi. TradeLens aitab laevaliinidel, ekspedeerijail, sadamail, tolliasutustel ja klientidel paberjälge hallata ja jälgida, digiteerides tarneahela protsessi kogu selle ulatuses. Aasta hiljem liitusid IBMi plokiahela platvormiga suured konteinervedude ettevõtted, nagu CMA CGM, Hapag Lloyds, ONE ja Mediterranean Shipping Company (MSC). Samuti liituvad TradeLensi platvormiga sadamad ja terminalid: DP World, South Asia Gateway Terminals, QTerminals, Yilport Holding jt.
Veel üks oluline samm merenduse digiteerimisel on asjade internet (IoT), mis kirjeldab füüsiliste esemete võrku, mida nimetatakse “asjadeks”, mis on sisseehitatud andurite, tarkvara ja muude tehnoloogiatega, mida kasutatakse andmete sidumiseks ja vahetamiseks teiste seadmete ja süsteemidega Interneti kaudu.
Näiteid selle kohta, kuidas erinevad asjade Interneti-süsteemid on kaubavedu ja navigeerimist muutnud:
Laevad võivad marsruudi ja kiiruse kavandamisel teatada oma eeldatava sadamasse saabumise aja (ETA). Hea näide sellest on Gävle ja Rauma sadamais kasutusele võetud EfficientFlow süsteem.
– Automaatne sildumine. Laevad on pidevalt ühenduses sadamaga, kuhu järgmisena saabuvad. Enamikus arenenud sadamais on olemas automaatsed sildumissüsteemid, millega laevad võtavad interneti kaudu ühendust, et seadistada sildumisseadmed õigele kõrgusele juba enne laeva saabumist. Lahendust kasutatakse näiteks Tallinki laevadel „Star“ ja „Megastar“ Tallinna ja Helsingi sadamas.
– Laeva kere ja süsteemide hooldus ja ülevaatused olid varem enamasti ühekordsed kontrollid, mida tehti dokis. Nüüd on aga digijälgimine võimaldanud pidevat hooldust, et poleks vaja ootamatuid, kulukaid ja pikki hoolduspause. Parimal juhul saab dokkimist edasi lükata, kui puudub otsene vajadus eri toiminguid teha. Neid kontrolle saavad läbi viia ka veealused droonid.
– Pidevalt uuenev ilma- ja keskkonnateave, nagu jääandmed, ilm ja kaardid, navigatsiooniinfo hõlbustavad tööd laevasillas ja suurendavad õigel kasutamisel nii tõhusust kui ka ohutust. Navtex on kuulus näide ilmastikusüsteemist.
– Reaalajas jälgimine võimaldab kauba marsruudi korraldamist, selle ümbersuunamist ja jälgimist. Näiteks pakub Seacargotracking mitmeid jälgimisteenuseid.
Kaugjuhtimine, kui laevajuht saab laeva juhtida maismaal asuvast kontorist, kergendab laevapere töökoormust ja võimaldab sillast lahkuda muude laevas olevate ülesannete täitmiseks. Kümne aasta pärast on käigus ka mehitamata laevad. Finnpilot on kauglootsimist Rauma sadamas juba katsetanud.
Eri aruandlus, nt kütusekulu info edastamine kaldale, võimaldamaks pidevat suurandmete haldamist, ning näiteks aruandlus IT-süsteemide abil. Turul on ettevõtteid, mis pakuvad lahendusi teenuste või tehnoloogia abil, nt NAPA, ABB, Kongsberg, Marorka, Wärtsilä ja Logimatic/Sertica.
Tehisintellekt, masinõpe ja selle alla kuuluv süvaõpe on samuti saavutanud olulise rolli uute tehnoloogiate ja lahenduste arendamisel. Väljatöötamisel olevad keerulised algoritmid muudavad kauba liikumise lihtsamaks ja ohutumaks. Tänapäeval on tehisintellekt sadama automatiseerimise, lasti jälgimise ja käitlemise võtmetehnoloogia. See kasutab olemasolevaid ja reaalaja andmeid paremate otsuste tegemiseks ja sadamate tõhususe parandamiseks. Tehisintellekti kasutavad nutikad sadamad saavad hakkama kasvavate kaubakoguste ja liiklusega, inimeste põhjustatud vigade vähendamisega, suudavad muuta tarneahela tootlikumaks ja optimeerida ka töötajate tööaega. Kogu maailmas integreerivad sadamad tehisintellekti oma sadama infrastruktuuridesse: nt Rotterdam, Hamburg, Singapur, Shanghai, Le Havre, HAROPA jt.
Digiteerimisega kaasnevad alati ka riskid. Tarneahela eri lülid peaksid oma küberriskide vähendamiseks kasutama terviklikke lähenemisviise. Tõhusate küberturvalisuse meetmete väljatöötamiseks peaks ettevõte keskenduma kolmele sambale: inimesed, protsessid ja tehnoloogia. Peamised soovitused sadamatele ja sadamarajatistele küberturvalisuse arendamiseks on tuvastada kõik nende kriitilised varad, olulised sõltuvussuhted ja haavatavad kohad, need üle vaadata ja luua ettevõttele sobiv turvaraamistik.
Viimase kahe pandeemia-aasta jooksul oleme kõik olnud tunnistajaks, kuidas digiteerimine on muutnud meie igapäevaelu. Sama on juhtunud merel. Inmarsati ja MarineInsighti andmeil annab COVID-19 mõjust tunnistust laevade käitamise kaugteenuste kasutamise tohutu kasv, nt lootsimisel ja inspekteerimisel. Mõnes jurisdiktsioonis muutusid esimest korda täielikult veebipõhiseks laevapere väljaõpe ja ohvitseride eksamid. Globaalses kaubanduses levis digitööriistade kasutus plahvatuslikult, sh suurenes tarbijate nõudlus e-kaubanduse ja veebipõhiste kaubaveo broneerimisplatvormide järele.
Kirjutatud koos doctorand Dan Heeringuga. Tõlkinud Mari-Liis Tombak.
Varem ilmunud ajakirjas Meremees 4 /2021
Tales of Talsinki 