Korona-viruksen aiheuttama pandemia iski merikuljetuksiin monella eri tavalla. Rahtiliikenne on kokenut yllättäviä nousua ja laskuja muun muassa tämänhetkisinä isojen satamien maailmanlaajuisina ongelmina palvella asiakkaitaan, mikä on johtanut konttipulaan lähes koko maailmassa. Suomessa rahtiliikenne on kuitenkin sujunut pääosin hyvin, tosin viime aikoina konttipulaa on koettu meilläkin.
Sen sijaan risteilymatkustajaliikenne romahti pandemian seurauksena. Vuonna 2020 risteilyliikenteen volyymit putosivat Euroopan unionin alueella 85 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Myös matkustajaliikenne romahti koko EU:n alueella 39 prosenttia. Helsingissä matkustajaliikenteen määrät putosivat toissa vuoden 11,6 miljoonasta 4,8 miljoonaan vuonna 2020.
Risteilyliikenteen nousu on jo näkyvissä. Ensimmäiset risteilylaivat saapuivat Helsingin satamaan elokuun alkupuolella. Risteilyvarustamot ovat päivittäneet käytäntöjään viruksen varalta. Matkustajamäärät ovat vain 50–75 prosenttia kapasiteetistaan, jotta ruuhkilta voidaan välttyä. Osa varustamoista vaatii, että kaikilla matkustajilla on täysi rokotussarja, ja laivoilla on mahdollista tehdä koronatesti. Lisäksi laivoilla on tehostettu siivousta ja ilmanvaihtoa. Myös tilojen käytössä on rajoituksia; esimerkiksi ravintolaan tai kuntosaliin otetaan vain tietty määrä asiakkaita ja ravintolaan saapumista edeltää käsienpesu. Lisäksi matkakohteina oleviin maihin voi olla rokottamattomilla matkustajilla erityisiä rajoituksia.
Myös vähemmän käytetyt suomalaiset satamat Hamina-Kotka, Oulu ja Vaasa ovat saaneet tänä syksynä ensimmäiset risteilijänsä muutamaan vuoteen. Helsingin sataman risteilyliikenne on aina ollut kytköksillä sen naapurimaiden ykkössatamiin, ennen kaikkea Pietariin, mutta myös Tukholmaan ja Tallinnaan. Usein risteilylaiva kiertää kaikki neljä. Kun Pietarin risteilyliikenne nousee, nousee se myös Helsingissä.
Matkustaja-autolautat
Helsingin ja Tallinnan välinen kansainvälinen matkustajaliikenne on maailman vilkkaimpia. Matkustajavolyymi on kasvanut merkittävästi viimeiset parikymmentä vuotta. Erityisesti vuonna 2007 ensin Tallinkin ja sitten muiden varustamoiden tuomat nopeat matkustaja-autolautat, joilla oli helppo viettää kokonainen päivä Tallinnassa ilman yöpymistä, lisäsivät sekä työ- että huvimatkustajien määrää.
Korona-pandemia romahdutti matkustajavolyymit vuoden 2019 8,9 miljoonasta vuoden 2020 4,0 miljoonaan. Vaikka romahdus oli valtava ja aiheutti huomattavia taloudellisia ongelmia varustamoille, on silti huomattava, että linjoilla kulki kuitenkin 46 prosenttia aiemmista matkustajamääristä. Toisin sanoen vaikka huvimatkustaminen puuttui muutamia kuukausia lukuun ottamatta lähes kokonaan, työ- ja asiointimatkustaminen jatkui vaikeuksista huolimatta.
Helsingin ja Tallinnan välinen linja palvelee siis yhä enemmän asiointiliikkumista ja kaksoiskaupungin yrityksiä, työntekijöitä ja rahtia. Olosuhteet laivalla työskentelyyn ovatkin vuosi vuodelta erinomaiset. Tätäkin tekstiä työstän juuri Suomenlahden aalloilla. Syyslomaviikolla näkyi jo huomattavaa vilkastumista matkustajavolyymeissä.
Talvi on aina Helsingin ja Tallinnan välisessä matkustajaliikenteessä hiljaisempaa, mutta on odotettavissa, että ensi kesänä päästään jo vuoden 2019 volyymeihin – ja alkuvuodesta liikenteeseen tuleva Tallinkin MyStar houkuttelee varmasti lisää matkustajia. Aiempina vuosina on tosin ollut nähtävissä, että ihmiset valitsevat jonkin verran etelänlomien ja risteilylomien välillä, joten lentoliikenteen tulevaisuus, erityisesti huokeampien lomalentojen saatavuus, voi vaikuttaa Tallinnan matkustajaliikenteen määriin.
Helsingin ja Tukholman välinen matkustajaliikenne on tyypiltään erilaista kuin Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne. Kiireisimmät työmatkalaiset ja rahti kulkevat Tukholmaan Turusta tai ihmisten osalta myös lentäen. Linja onkin ollut ennen kaikkea perheiden ja risteilijöiden suosiossa.
Suomessa on myös vilkasta matkustajaliikennettä Turusta Tukholmaan, johon on tulossa uusi alus Viking Linelle ensi kesänä. Vaasan ja Uumajan välisessä liikenteessä on taas aloittanut uusi Aurora Botnia elokuussa. Sen odotetaan lisäävän kyseisen linjan matkustajamääriä huomattavasti; sekä asiointimatkailijoita että risteilijöitä.
Aurora Botnian rakentamisessa on käytetty uusinta mahdollista teknologiaa. Se on tällä hetkellä alansa huippua muun muassa energiatehokkuudessa ja ympäristöystävällisyydessä. Se ajaa satamiin sähköllä, mikä vähentää sekä päästöjä että melua. Aluksen pääkoneet toimivat ensisijaisesti nesteytetyllä maakaasulla eli LNG:llä. Lisäksi Aurora Botnia kykenee hyödyntämään polttoaineenaan myös biokaasua.
Merenkulkuun on tulossa kiristyviä ympäristönormeja
On siis odotettavissa, että matkustajaliikenne palaa lähes koronaa edeltävään toimintaansa hyvin pian. Ei vielä tänä vuonna, mutta varmaan jo ensi vuonna. Muutokset eivät kuitenkaan pysähdy siihen. Vuosien kiistelyn jälkeen kansainvälinen merenkulkuorganisaatio IMO ja Euroopan unioni EU ovat kiristämässä otettaan merenkulun kasvihuonekaasupäästöistä. Muutokset tulevat olemaan erittäin tiukkoja.
Merenkulku vastaa tällä hetkellä vajaasta kolmesta prosentista koko maailman kasvihuonekaasupäästöistä. Tämä on ehkä jostain näkökulmasta vähän, mutta osuus tietysti nousee, kun muut energiantuontannon tai liikenteen sektorit muuttuvat vähäpäästöisemmiksi.
Kesäkuussa 2021 IMO päätti toimenpiteistä, jotka tähtäävät merenkulun hiili-intensiteetin vähentämiseen 11 prosentilla vuosien 2019 ja 2026 välillä. Vuosista 2027–2030 päättäminen jätettiin myöhemmäksi, samoin kuin toimenpiteistä vuoteen 2050 mennessä. Heinäkuussa 2021 EU esitteli Fit for 55 -paketin, jossa oli ehdotukset merenkulun ottamisesta mukaan päästökauppaan, polttoaineiden hiilipitoisuudesta, verottomuuden poistamisesta ja vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuurista.
Merenkulun päästöjä voidaan vähentää kolmella eri tavalla. Laivojen polttoaineratkaisuilla, laivasuunnittelulla sekä operativiisilla ratkaisuilla eli laivatyypin valintaan ja laivan nopeuteen liittyvillä valinnoilla. Energiayhtiöt käyvät tällä hetkellä kiihtyvää keskustelua polttoaineratkaisuista ja laivasuunnittelijat uusista teknologisista ratkaisuista. Silti operativiiset ratkaisut voivat tuoda suurimpia päästövähennyksiä pienimmillä kustannuksilla, ainakin lyhyellä aikavälillä.
Laivakaluston käyttöikä on käytännössä aina yli 20 vuotta, jopa 30 tai enemmän. Siksi on tärkeää, että nyt jo pöydällä olevat laivasuunnitelmat ottavat tulevaisuuden tiukkenevat ympäristönormit mahdollisimman hyvin huomioon – energiaratkaisut ovat mahdollisimman päästöttömiä ja laivan energiankulutus suhteessa kuljetettuun lastimäärän mahdollisimman pieni.
Alalla on nyt varma pohja siitä, että olemme matkalla kohti päästötöntä merenkulkua – hitaammin tai nopeammin. Risteilyvarustamot, kuten MSC (Mediterranean Shipping Company) onkin jo julistanut, että sen laivat ovat hiilineutraaleja vuonna 2050.
Teksti on julkaistu Helsingin sataman asiakaslehdessä 1/2021 7.11.2021
Tales of Talsinki 