Logistiikka-alalla kuohuu. Vientikontti Aasiaan tai tuontikontti Aasiasta maksaa moninkertaisesti vuoden takaisesta. Lisäksi toimitusvarmuus on heikentynyt ja toimitusajoissa voi olla suuria heittoja.
Syynä on konttien puute. Maailmalla ei yksinkertaisesti ole tarjota tarpeeksi kontteja kuljetusten tarpeisiin. Tämä johtuu osaltaan siitä, että kulutustavaroiden ja puolivalmisteiden (joita konteissa paljon kuljetetaan) kysyntä on kasvanut pandeamiarajoitusten löystyessä. Mutta tärkein syy on, että pandemiarajoitukset hidastavat satamien toimintaa ja laivojen purkua sekä lastausta satamissa.
Näin suuri osa konteista on itse asiassa satamien ulkopuolella laivoissa odottamassa pääsyä satamaan, eikä kontteja siten riitä uudelleen kiertoon ja kuljettamaan lasteja. Suezin kanavan tukkeutuminen Ms Ever Givenin vuoksi ei luonnollisesti helpottanut tilannetta, kun suuri osa laivoista joutui odottamaan pääsyä Afrikan ohi tai kiertämään mantereen.
Kuva 1. Vuosi sitten overseas-kontin kuljetushinnat olivat tuhannesta kolmeen tuhanteen eruoon. Nyt hinta voi pahimmillaan olla jopa kolminkertainen. Lähde: https://unctad.org/news/how-cushion-consumers-high-maritime-freight-rates
Samalla konttivarustamot tekevät tällä hetkellä hurjaa voittoa. Vaikka satamien ongelmat hidastavatkin toimintaa ja lasteja saadaan kuljetettua vähemmän asiakkaille, kontteista on niin suuri pula, että niistä ollaan valmiita maksamaan moninkertaisia hintoja verrattuna toiminnan nousseisiin kustannuksiin.
Periaatteessa menestyksekäs varustamotoiminta on hyvin yksinkertaista. Ennakoi. Kun maailmantalous siirtyy nousukauteen, tuotteiden ja raaka-aineiden maailmanmarkkinakysyntä nousee, kuljetuskalustosta eli laivoista tulee pulaa, niiden hinnat nousevat, ja se jolla on tarjota kalustoa, tekee suuren voiton.
Ja päinvastoin, kun maailmanmarkkinoilla tulee laskukausi, tuotteiden ja raaka-aineiden kysyntä laskee, kuljetuskalustoa onkin liikaa, niiden hinnat laskevat, ja se jolla on paljon rahaa kiinni kalustossa, tekee suuren tappion. Heikoimmassa asemassa olevat päätyvät konkurssiin. Merkittävin viime vuosien esimerkki on maailman seitsemänneksi suurimman varustamon Hanjin Shippingin konkurssi vuonna 2017, kun sen kilpailijat pystyivät laskemaan kustannuksiaan kasvattamalla kalustonsa kokoa.
Haasteellisen varustamotoiminnasta tekee se, että pitää osata tilata uusia laivoja tai tehdä pitkiä vuokrasopimuksia jopa muutamaa vuotta ennen nousukautta, jotta ne ovat käytössä nousun tapahtuessa. Kun nousu sitten tulee, telakoilla on tilauskirjat täynnä ja hinnat pilvissä, eikä vuokrakalustoa saa mistään. Tai vaihtoehtoisesti pitää osata myydä tai luopua vuokrakalustosta jo ennen laskukautta. Kukaan ei ota vastaan kalustoa, kun lasku tapahtuu.
Alla olevassa kuvassa näkyy, miten vuonna ennen vuotta 2008 nousu oli jyrkkää ja sen jälkeen tapahtui romahdus, kun maailma siirtyi nousukaudesta taloudelliseen lamaan. Tämä johti suuriin taloudellisiin ongelmiin lähes koko merikuljetussektorilla.
Kuva 2. Baltic Dry Index kertoo tiettyjen kuivalastien kuljetushintatason. Lähde: https://tradingeconomics.com/commodity/baltic
Joskus kuljetusmarkkinoilla tapahtuu kuitenkin yllättäviä asioita, jotka ovat riippumattomia maailmanmarkkinoiden sykleistä. Syksyllä 2019 öljytankkereiden päivähinnat nousivat huomattavasti. Syynä oli vuonna 2020 voimaan tulleet muutokset merellä käytetyn öljyn rikkipitoisuuteen, mikä vuoksi useat toimijat olivat tyhjentäneet varastojaan runsasrikkisestä öljystä, ja alkoivat taas sen jälkeen taas ostaa vähärikkistä öljyä markkinoilta. Samalla myös laivoja oli poissa liikenteestä, kun niitä uudistettiin vastaamaan uusia rajoituksia. Näin laivoja tarvittiin nopeasti huomattava määrä ja hinnat nousivat.
Keväällä 2020 Covid-19 rajoitusten alkaessa öljytankkereiden hinnat nousivat pilviin toisen kerran vuoden sisällä. Ensikuulemalta asia vaikutti hämmentävältä, olivathan koronarajoitukset vähentäneet öljynkulutusta, joten miten ihmeessä tankkereiden hinnat nousivat.
Syy olikin päinvastainen. Kun öljyn kulutus väheni pandemiarajoitusten seurauksena ja öljyn hinta laski, öljyntuottajamaat eivät kuitenkaan vähentäneet tuotantoa, vaan pahimmillaan jopa lisäsivät sitä, saadakseen riittävästi vientituloja. Lopputuloksena maailman öljyvarastot täyttyivät ja laivoja alettiin käyttää varastoina, mikä lopulta nosti niidenkin hinnat pilviin. Tuotantoa alettiin rajoittaa kuitenkin suhteellisen nopeasti, ja öljytankkereiden hinnatkin laskivat.
Kuva 3. Eräiden tankkilaivojen hintataso viime voosina. Lähde: https://www.bimco.org/news/market_analysis/2020/20200908_tanker_shipping
Merikuljetusmarkkinat kohtaavat jatkuvasti edellä kuvatun kaltaisia nopeita hintojen nousuja ja laskuja, ja varustamoiden menestystä sekä konkursseja. Maailmanmarkkinatilanteen muuttuessa ne varustamot, joilla on kapasiteettia, tekevät suuria voittoja, ja osa jää ilman edes mahdollisuuksia. Ne varustamot voittavat, jotka miettivät tulevaisuuden eri vaihtoehtoja laaja-alaisesti, osaavat turvata toimintansa ja käyttää eteen tulevat mahdollisuudet hyödyksi. Markkinassa on aina sellaisia muutoksia, joita kukaan ei osaa ennustaa, kuten Covid-19 pandemia ja sen vaikutukset, jotka tällä kertaa ovat hyödyttäneet konttivarustamoja.
Periaatteessa kuljetuksissa jokainen kuljetusmuoto ja jopa laivakoko ovat kaikki eri markkinoita, joilla on omat asiakkaansa ja tuotteensa. Käytännössä kuitenkin, kun jollain markkinalla on iso häiriö, se kyllä vuotaa vaikutuksia muillekin sektoreille. Esim. tällä hetkellä tavaraa, joka muuten menisi kontissa, kuljetetaan lentäen, rekoilla ja junilla. Nyt konttikriisissa Aasiasta tulee tällä hetkellä ennätysmäärä kontteja junilla, kiireellisimmat lastit lentävät, ja jopa irtolastialukset ovat alkaneet kuljettaa kontteja.
Itse ennustaisin, että tämän nykyisen markkinahäiriön vaikutukset menevät pitkälle ensi vuoteen, ennen kuin kuin kontit liikkuvat taas “normaalisti”. Mutta onko silloin taas joku uusi häiriö, ehkä, ja todennäköisesti joka tapauksessa ennen pitkää markkinat taas heilahtelevat. Maailmanlaajuinen kuljetusmarkkina heilahtelee aina ja sillä on aina vaikutuksensa toimitusketjujen hintoihin ja varmuuteen.
Tales of Talsinki 