Uusimaa logistiikan solmuna

Suomen väestöllinen keskipiste sijaitsee Hauholla Hämeessä. Logistiikan näkökulmasta tämä tarkoittaa sitä, että Hauholta on lyhin mahdollinen kuljetusmatka jokaiselle suomalaiselle. Se olisi siis teoreettisesti optimaalinen sijainen logistiikan solmukohdalle.

Tavaroita ei kuljeteta kuitenkaan kuluttajille yksitellen, vaan ne kerätään yhteen runkokuljetuksiin, käsitellään terminaaleissa ja jaetaan isommissa yksiköissä kauppoihin ja lähivarastoihin. Tästä johtuen myös olemassa oleva satama-, tie- ja rautatieverkosto puhumattakaan asutuskeskittymistä vaikuttaa terminaalien sijainteihin.

Suomen tuontiliikenteen logistinen solmukohta ei sijaitse aivan Hauholla, vaan on sijoittunut lähelle Suomen suurinta kulutuskeskittymää eli pääkaupunkiseutua.

Suomen merkittävin logistinen vyöhyke sijaitsee Helsinki-Vantaan lentoaseman, Vuosaaren sataman ja pääradan, Kehä III:n sekä nelos- ja viitostien ympäristössä. Sitä kautta kulkee suurin osa Suomen tuontitavaroista ja erityisesti kuluttajille kulkevista kulutustavaroista. Tältä vyöhykkeeltä ne kuljetetaan joko suoraan kuluttajille tai kauppoihin, tai ne uudelleenpakataan ja kuljetetaan maanteitse koko Suomeen Utsjokea myöten.

Kulutustavarat ja suuri osa teollisuuden raaka-aineista sekä kokoonpanoteollisuuden osista tulee Suomeen suuryksiköissä, konteissa ja perävaunussa. Niissä kuljetetut tuotteet on helppo ja nopea siirtää laivoista juniin tai rekkoihin ja kuljettaa terminaaleihin, joissa tuotteet lajitellaan ja viedään eteenpäin.

Kuljetusten taloudellisuuden kannalta on tärkeää, että nämä samat suuryksiköt ja myös laivat ja junat kulkevat täysinä molempiin suuntiin. Muun muassa tästä johtuen myös vienti kulkee yhä enemmän suuryksiköissä.

Tämä on johtanut siihen, että Suomen merkittävimmät tuontisatamat (kuljetettavien tuotteiden arvolla mitattuna) ovat myös merkittävimpiä vientisatamia. Ja koska tuontituotteet sijoittuvat lähelle suurinta kulutuskeskittymää ja pääkaupunkiseudun logistista vyöhykettä, Helsingin satama on Suomen suurin satama tuotteiden arvolla mitattuna. Muut Uudenmaan satamat, kuten Hanko, Inkoo ja Sköldvik täydentävät tätä vienti- ja tuontisatamien vyöhykettä.

Helsingin sataman erityisvahvuutena on tiheäfrekvenssinen suuryksiköiden eli konttien, kuorma-autojen ja perävaunujen merikuljetus Eurooppaan. Suuryksiköissä kun kuljetetaan juuri niitä korkeimmin jalostettuja kulutustavaroita ja teollisuuden raaka-aineita.

Erityisesti tiheäfrekvenssinen liikenne Keski-Eurooppaan kulkee joko Tallinnan ja Baltian maiden kautta ja vaihtoehtoisesti suoraan Saksaan. Tämä liikenne tarjoaa suomalaiselle kaupalle ja teollisuudelle tehokkaan ja luotettavan kuljetusyhteyden.

Nyrkkisääntönä usein sanotaan, että bruttokansantuotteen kasvaessa tavarakuljetukset kasvavat kaksin- tai kolminkertaisesti. Tämä nyrkkisääntö ei ole enää vuosiin pitänyt paikkaansa Suomen osalta. Suomen BKT on kasvanut merkittävästi tällä vuosituhannella, mutta kuten kuvasta 1 näkyy, ei Suomen tavaravienti ja –tuonti ole käytännössä kasvanut.

Syynä on Suomen teollisuuden rakennemuutos, jossa yhä suurempi osuus Suomen ulkomaankaupasta on joko palveluja tai korkeasti jalostettuja tuotteita: kalliimpia mutta vähemmän painavia. Samalla näemme kuvasta 1, että suuryksiköiden eli konttien, kuorma-autojen ja perävaunujen kuljetusten osuus on kasvanut noin kolmasosaan kaikista kuljetuksista.

Käytännössä siis merkittävä osuus Suomen vienti- ja tuontikuljetuksista kulkee Uudenmaan satamien kautta. Voimme siis sanoa, että Uusimaa on Suomen keuhkot, joka hengittää sisään ja ulos Suomen vientiä ja tuontia. Uudeltamaalta on hyvät yhteydet kaikkialle Suomeen sekä teitä, rautateitä että lentoreittejä pitkin.

Uusimmassa Uudenmaan maakuntakaavassa onkin tämä maakunnan merkittävä logistinen asema otettu huomioon liikkumisen ja logistiikan kehityskuvassa. Kaavassa on turvattu sekä satamat että logistiikkaterminaalit ja maaliikenneyhteydet.

Tulevaisuudessa tarvitaan ehkä myös kiinteää yhteyttä Eurooppaan eli tunnelia Helsingin ja Tallinnan välillä. Tämänhetkiset laskelmat kuitenkin osoittavat, että henkilöliikkuminen ja erityisesti työ- ja asiointimatkojen määrä on merkittävä tunnelin kannattavuudelle, rahtiliikenne tulee merkittävyydessään vasta seuraavana.

Tunneli vaatii myös vielä vuosien työn kaavoituksen, geologisten mittausten ja suunnittelun sekä liiketoimintakonseptien parissa ennen kuin voidaan päästä rakentamaan.

Ensi vuosikymmeninä Suomen ulkomaankaupan rakenteen muutos vaikuttaa siihen, etteivät tonneina mitattavat tavaroiden kuljetusvolyymit ole kasvamassa. Samalla hiilineutraalisuustavoitteet asettavat logistiikan kehittämiselle suuria muuttumispaineita: tavaroiden tulee kulkea yhä vähemmillä päästöillä ja yhä tehokkaammin.

Tämä tarkoittaa sitä, että Suomen ulkomaankauppa keskittyy yhä harvempiin satamiin, ja yhä suurempivolyymisiin rautatie- ja maantiekuljetuksiin. Tämä luo yhä suurempia paineita Suomen logistiikan merkittävimmälle logistiikkakeskittymälle, Uudellemaalle.

Uudenmaan tulee siis varautua yhä merkittävämpään asemaansa osana Suomen logistiikkarakennetta kasvattamalla satamiensa ja liikenneyhteyksiensä kapasiteettia. Digitalisaatio mahdollistaa tiedon saumattoman liikkumisen, mikä lisää kapasiteettia ilman suuria infrainvestointeja.

Samalla toiminnan tehostaminen ja uudet energialähteet mahdollistavat kapasiteetin kasvattamisen siten, että samalla vähennetään hiilidioksidipäästöjä. Myös kuljetusten kuljetusmuotosiirtymä ekologisiin kuljetusmuotoihin kuten rautateihin tulee ottaa mukaan keinovalikoimaan.

(Teksti on julkaistu aiemmin Uudenmaan liiton Tulevaisuuskirjassa.)