Varjolaivasto kuljettaa venäläistä öljyä

Tausta

Venäjä aloitti hyökkäyssodan Ukrainaan helmikuussa 2022.  Sotaansa Venäjä rahoittaa suurelta osin myymällä fossiilisia polttoaineita ulkomaille, erityisesti raakaöljyä. G7-maat haluavat hankaloittaa Venäjän sotatoimia, mutta samalla ne pelkäävät öljynmyynnin rajoitusten nostavan huomattavasti öljyn hintaa ja siten haittaavan Venäjän öljystä riippuvaisten maiden ja maailmantalouden kasvua.

Joulukuussa 2022 länsimaat, mukaan lukien G7-maat ja Euroopan unioni, asettivat rajoituksen, jolla ne pyrkivät rajoittamaan Venäjän öljynmyynnistä saamaa tulovirtaa. Tämä tapahtuu siten, että ne ovat asettaneet kiellon kuljettaa öljyä, jonka hinta on yli 60 dollaria barrelilta. Tälle ne yrittävät varmistaa, että Venäjältä ostettu öljy tulisi olla tätä halvempaa, ja siten Venäjä ei saisi liikaa tuloja öljyn myynnistä, mutta öljy silti virtaisi maailmalle ja käyttöön.

Venäläistä öljyä kuljetetaan sekä tankkilaivoilla että putkia pitkin. Merellä vastauksena tähän venäläisen öljyn kuljettamiseen sanktiointiin on ilmestynyt tankkilaivoja kuljettamaan juuri tätä sanktioitua öljylastia. Näitä laivoja kutsutaan varjolaivastoksi, koska ei ole tarkka tietoa niiden kunnosta, vakuutuksista ja noudattavatko ne sanktiomääräyksiä. Suuri osa tästä Venäjän meritse kulkevasta öljyviennistä kulkee Suomenlahden kautta, mutta myös Mustalta mereltä ja Kauko-Idästä. Osa kuljetuksista kulkee myös ns STS-toimintana (Ship-to-Ship transfer), jossa Venäjältä tuleva öljy siirretään merellä toiseen alukseen, ja siten yritetään hävittää tieto öljyn alkuperästä.

Varjolaivasto

Tällä hetkellä arvioidaan, että vähintään 400, mutta lähteestä riippuen jopa yli 1000 tankkialusta toimii tällä hetkellä tämän venäläisen, yli 60 dollaria barrelilta maksavan öljyn kuljettajana eli osana varjolaivastoa.

Kuva 1. Varjolaivaston omistus (lähde: https://windward.ai/knowledge-base/illuminating-russias-shadow-fleet/ )

Varjolaivaston alukset ovat käytännössä kuin mitä tahansa tankkialuksia, jotka ovat aiemminkin kuljettaneet maailmanmarkkinoilla öljyä, mutta nyt ne kuljettavat tätä sanktioitua lastia. Niiden erityispiirteenä on, että ne vaihtavat nopeasti omistajia ja lippuvaltioita, mutta ennen kaikkea niiden vakuutusjärjestelyt ovat epäselviä.

Varjolaivaston omistus on pitkälti sijoittunut samoihin maihin kuin missä perinteinen tonnistokin toimii, suuria omistajia ovat mm Kreikka, mutta on myös venäläistä ja turkkilaista omistusta.

Jokainen kauppa-alus, joka kulkee merellä, on liputettu johonkin maahan. Se tarkoittaa, että se noudattaa kyseisen maan lainsäädäntöä ja kyseinen maa on velvollinen seuraamaan, että alus täyttää kansainväliset turvallisuus- ym. määräykset. Samalla lippuvaltio saa kerätä aluksistaan veroa. Lippuvaltiot tekevät aluksilleen niin kutsuttuja lippuvaltiotarkastuksia.

Kauppalaivaston lippuvaltion valintaa ei periaatteessa ole mitenkään rajoitettu, eli varustamot saavat liputtaa aluksensa minkä maan lipun alle ne haluavat. Tämä onkin johtanut kilpailuun, jossa moni pieni maa, kuten Liberia, Panama tai Marshallin saaret, on houkutellut oman lippunsa alle suuren määrän aluksia, joiden omistus on muualla. Houkuttelu tapahtuu mm alhaisella verotuksella. Usein nämä mukavuuslippumaat ovat myös löysempiä tarkastuksissaan kuin muut maat. Esimerkiksi suuri osa Yhdysvaltojen omistamista aluksista on liputettu Panamalle, samoin kreikkalaisia aluksia löytyy monen muun maan rekisteristä.

Lippuvaltiota ja omistusta suurempi ongelma ovat kuitenkin alusten vakuutukset. Kaikki merellä kulkevat alukset pitää olla vakuutettu merialan omiin vakuutuslaitoksiin. Vakuutuslaitokset tekevät omia tarkastuksiaan aluksiin ja pitävät huolta, ettei merellä kulje aluksia, joilla on suuri riski joutua onnettomuuksiin. Varjolaivaston vakuutuksista ei ole tietoa tai alukset on vakuutettu esimerkiksi venäläisiin merivakuutuslaitoksiin, joiden toiminasta ei ole varmuutta. Alukset voivat olla huonokuntoisia.

Laivakapasiteetin kysyntä vaikuttaa laivojen kuntoon

Merenkulun markkinoissa eräs merkittävä tekijä on laivakaluston lukumäärä. Maailmalla on vain noin 100 000 kauppa-alukseksi rekisteröityä laivaa.  Näiden laivojen yhteenlasketusta kapasiteetista vajaa kolmasosa on tankkereita. Kun maailmalla on nousukausi, laivakuljetusten määrä lisääntyy huomattavasti. Vapaan laivakapasiteetin määrä vähenee ja merikuljetuksen hinta nousee. Vastaavasti laskukauden aikana kuljetettava tavaramäärä vähenee, laivoja tarvitaan vähemmän ja merikuljetusten hinnat laskevat.

Kuva 2. Merimarkkinan dynamiikka

On huomattava, että nousukaudella, kun tarvitaan enemmän laivoja, alusten romuttaminen viivästyy, ja silloin liikenteessä on yhä enemmän huonokuntoisia aluksia. Laskukaudella taas laivakapasiteetin määrä vähenee, koska laivoja viedään enemmän romutukseen.

Kun Venäjä aloitti hyökkäyssodan Ukrainaan, useat eurooppalaiset maat lopettivat venäläisen öljyn ostamisen. Uusi asiakkaita venäläiselle öljylle löytyi mm Intiasta ja Kiinasta. Keskimääräinen raakaöljyn merikuljetusmatka piteni huomattavasti, joten jotta Venäjä pystyi viemään saman verran tai jopa entistä enemmän öljyä rahoittaakseen sotaansa, tarvittiin aiempaa huomattavasti enemmän laivoja koko maailmassa kuljettamaan samaa määrää öljyä.

Tästä johtuen tällä hetkellä öljyä kuljettavia laivoja tarvitaan enemmän kuin aiemmin ja niiden keskimääräinen ikä on noussut. Laivoja viedään romuttamolle vähemmän.

Varjolaivaston riski ympäristöön

Koska varjolaivaston alukset ovat keskimääräistä vanhempia, niissä on myös suurempi onnettomuusriski. Varjolaivojen keskimääräinen ikä on laskettu olevan vähän alle 20 vuotta. Yli 20-vuotiasta tankkilaivaa pidetään vanhana. Vanhojen alusten moottorit tai ohjausjärjestelmät voivat vikaantua, jolloin on olemassa riski sellaisilta väyliltä poikkeamiseen, joka voi aiheuttaa onnettomuuden. Ajan kuluessa onnettomuus merellä voi syntyä myös raudan väsymisestä.

Kun Neuvostoliitto sortui yli kolme vuosikymmentä sitten, suuri osa sen Itämeren satamista jäi itsenäistyneisiin Baltian maihin. Aluksi Venäjä jatkoi öljynsä ja muiden vientituotteiden viemistä muiden maiden kautta transitona. Myös Suomi toimi transitomaana, tosin pääasiassa länsitavaroiden tuonnissa. Vähitellen Venäjä sai omat satamansa rakennettua Suomenlahden pohjukkaan, kuten Pietarin sataman laajennukset, Koiviston sataman, Uuraan sataman jne. Samaan aikaan transitokuljetukset Suomen ja Baltian kautta ovat vähentyneet.

Tankkilaivojen liikenne onkin lisääntynyt Suomenlahdella viimeisten kolmenkymmenen vuoden aikana huomattavasti. Samaan aikaan niiden aiheuttamaan riskiin on kiinnitetty jatkuvasti huomiota. Eräs merkittävimmistä toimenpiteistä Suomenlahden meriturvallisuuden parantamiseen ja öljyonnettomuuksien ehkäisyyn on ollut ns GOFREP-järjestelmä (Gulf of Finland Reporting System). Se tarkoittaa, että jokainen Suomenlahdelle saapuva kauppa-alus ilmoittautuu Suomen, Viron tai Venäjän merivalvonta- eli VTS-keskukseen ja kertoo mihin on matkalla. Alusta seurataan, ja mikäli osoittautuu, että alus poikkeaa reitiltä, siihen otetaan yhteyttä ja neuvotaan oikea reitti.

Venäjän raakaöljyn tuotanto kokonaisuudessaan on runsaat 10 miljoonaa barrelia päivässä. Sitä enemmän tuotettiin 1980-luvun lopulla, mutta tuotanto laski noin 6 miljoonaa barreliin 1990-luvun alussa. Venäjän meritse kulkevasta öljyviennistä noin kolmasosa menee Suomenlahden pohjukan satamien kautta, eli Primorskin (Koivoston), Ust-Luga (Laukaansuun), Pietarin, Viipurin ja Vysotskin (Uuraan). Primorsk ja Ust-Luga ovat suurimpia satamia, joista kulkee yhteensä noin 1.5 miljoonaa barrelia päivässä.

Toimenpiteet turvallisuuteen ovat olleet menestyksekkäitä. Suomen VTS-keskus ilmoittaa vuosittain, että toistakymmentä mahdollista onnettomuutta on pystytty estämään GOFREP-järjestelmällä. Varjolaivatkin noudattavat GOFREP- järjestelmää, ja nekin ilmoittuvat VTS-keskuksille saapuessaan Suomenlahdelle.

Toinen merkittävä tapa vähentää isojen öljyonnettomuuksien riskiä on ollut vaatimus, että tankkilaivoissa tulee olla kaksoispohja. Jo vuonna 1990-luvun alussa kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO päätti, että kaikki uudet yli 5000 tonnia kuljettavat tankkialukset on varustettava kaksoispohjalla. Joten jos alus ajaa karille, parhaassa tapauksessa vain ulommainen pohja vaurioituu ja öljy ei valu mereen.

Tulee myös muistaa, että suuren tankkilaivan lastin arvo voi olla jopa toistasataa miljoonaa euroa. Kaupallisessa merenkulussa lastin omistajalla on luonnollisesti halu pitää lastinsa turvassa, saada lasti myytyä ja voitot itselleen. Eli lastin omistaja pyrkii varmistamaan aluksen turvallisen kulun. Aluksille ollaankin mm palkattu talvisin omia luotseja, jotka ovat erikoistuneet merenkulkuun jääolosuhteissa. Alusten kunto aiheuttaa siis huolta, mutta ei voida olettaa, että kaupallisessa merenkulussa tahallisesti pyrittäisin aiheuttamaan ympäristötuhoja.

Merenkulussa on pitkä perinne vapaasta merenkulusta. Rannikkovaltiot saavat tarkastaa aluksia, jotka saapuvat sen satamiin, mutta kansainvälisillä vesillä alusten tulee saada kulkea rauhassa. Erityisalueilla, kuten mm Tanskan salmissa on tehty kansainvälinen sopimus jo 1850-luvun puolesta välissä, jossa sovittiin, että salmea ei saa sulkea kauppa-aluksilta.

Käytännössä tätä vapaan merenkulun periaatetta voi rikkoa, mikäli alus vaikuttaa siltä, että se voi olla suuri uhka luonnonympäristölle. Esimerkiksi aluksen kunto on niin huono, että se voi ajautua pois väylältä matalikolle.

Huoli varjolaivaston aiheuttamista onnettomuuksista on kuitenkin aiheellinen. Varjolaivaston tankkialukset ovat joutuneet onnettomuuksiin maailmalla. Tapauksia on ollut mm Gibraltarin salmessa, Kuuban ja Kiinan edustalla sekä Malesian ja Indonesian rannikolla.

Sanktioiden toimivuus

G7-maiden asettama hintakatto öljyn myynnissä ei valitettavasti toimi. Tällä hetkellä Venäjän kuljettamasta raakaöljystä jopa 95 prosenttia on myyty hintakattoa korkeammalla hinnalla, ja se kuljetetaan varjolaivastoilla. Varjolaivasto on siis onnistunut syrjäyttämään sanktioita kunnioittavat alukset Venäjän öljykuljetuksissa ja siten alkuperäinen sanktio ei enää toimi.

Kesällä 2024 G7-maat ovat ottaneet uusia toimenpiteitä käyttöön vähentääkseen Venäjän öljyvientiä. Ne ovat ryhtyneet sanktioimaan suoraan aluksia. Jo useita kymmeniä aluksia on laitettu sanktiolistalle, mikä tarkoittaa, että ne eivät saa palvelua Euroopan tai G7-maiden satamissa. Tämä onkin osoittautunut huomattavan tehokkaaksi toimenpiteeksi, sillä lähes kaikki tänä vuonna sanktioidut alukset ovat joutuneet tilanteeseen, jossa ne eivät saa lastia kuljetettavakseen.

Seuraavaksi on nähtävissä, että pyritään raakaöljyn lisäksi sanktioimaan myös maakaasun kuljetuksia. Tätä kirjoittaessa lähes päivittäin tulee voimaan uusia määräyksiä, joilla sanktioidaan maakaasulaivoja. Jäämme seuraamaan, miten nämä toimenpiteet toimivat.

Artikkeli on julkaistu aiemmin Logistiikkaupseeri-lehdessä 31.10.2024.