Olin helmikuun alussa päivittämässä tietojani maanpuolustuksesta, huoltovarmuudesta ja kriiseistä. Kyseessä oli jatkoa aiemmalle kurssille. Kuusi vuotta sitten opiskeltavat asiat olivat etäisiä ja teoreettisia, tänään ne ovat aivan liian lähellä. Olemme juuri selvinneet pandemiasta. Euroopassa riehuu sota. Kurssin jälkeen valvon öisin miettien, mitä sodan syttyminen Itämerellä käytännössä tarkoittaisi.
Suomi on riippuvainen merikuljetuksista. Suurin osa Suomen ulkomaankaupasta tapahtuu meritse, rahan arvolla mitattuna vajaa 60 prosenttia, tonneina jopa yli 90 prosenttia. Jos meritse kulkeva tavaravirta häiriytyy, vaikutukset suomalaisten hyvinvointiin ja elinkeinoelämän toimivuuteen ovat merkittäviä.
Huoltovarmuus tarkoittaa varautumista mahdollisiin kriiseihin ja häiriötilanteisiin sekä elintärkeiden toimintojen turvaamista. Merikuljetusten osalta huoltovarmuuslakia on toteutettu varmistamalla Suomen lipun alla kulkevan tonniston riittävyys ja riittävän osaamisen säilyttäminen.
Olin valmistautunut kurssiin lukemalla Maanpuolustuskorkeakoulun pro gradu -työn Suomen merellisestä huoltovarmuudesta. Yliluutnantti Jani Iiskola toteaa työssään, että ”suomalainen tonnisto merellisen huoltovarmuuden mittarina on puutteellinen. Se myös yleistää ilmiötä liikaa, jolloin kriittistä tietoa jää pois tarkastelusta. Saatavilla oleva tieto ei mahdollista merellisen huoltovarmuuden riittävän kokonaisvaltaista tai erittelevää analysointia, eikä näin ollen myöskään tavoitteiden saavuttamisen arviointia”.
On kiistatonta, että Suomen lipun alla olevan tonniston tukemisella on työvoima- ja elinkeinopoliittisia tavoitteita. Se tukee merialan koulutusta ja varustamoita, mutta huoltovarmuutta se ei Iiskolan mukaan varmista. Se myös yleistää ilmiötä liikaa, jolloin tärkeää tietoa voi jäädä pois päätöksenteosta.
Miten merenkulun huoltovarmuutta tulisi sitten edistää? Alla pohdin kolmea toimenpidettä ulkomaankaupan varmistamiseksi: yritysten toimitusketjujen riskienhallintaa, vaihtoehtoisia reittejä sekä resurssien lisäämistä alusten suojelemiseksi sotatilanteessa.
Toimitusketjujen riskienhallinta
Suomalaisen yhteiskunnan ja elinkeinoelämän riippuvuus tuontituotteista, -puolivalmisteista ja raaka-aineista on lisääntynyt huomattavasti viimeisten vuosikymmenten aikana. Samaan aikaan tuotantoa on siirtynyt yhä kauemmas halvan tuotannon maihin. Tuotteet koostuvat yhä useammin osista ja komponenteista, joita jokaista voidaan tehdä eri maassa. Minkä tahansa osan tai komponentin puute voi pysäyttää koko monimutkaisen toimitusketjun. Lisäksi toimitusketjuista on vähennetty turhat varastot pois, eli niistä on tullut häiriöille herkempiä.
Pandemian ajan konttikriisi opetti, että toimitusketjut myös Suomeen voivat häiriytyä vakavasti, vaikka ongelmat ovat kaukana Itämereltä. Perinteisesti toimitusketjun häiriöihin olisi varauduttu isoilla varastoilla, mutta nykyisin yritykset käyttävät monipuolisempia riskienhallintamenetelmiä kuten useampia alihankkijoita, joista osa on Suomessa tai Euroopassa, ja suunnittelevat vaihtoehtoisia tuotteita, ennustavat kysyntää ja siirtävät tilauspistettä mahdollisimman viime hetkeen.
Vaihtoehtoiset kuljetusreitit
Mikäli merikuljetukset kuitenkin häiriintyvät Itämerellä, on pohdittava vaihtoehtoisia reittejä. EK:n viime vuonna julkistamassa tutkimuksessa todetaan, että Itämeren meriliikenteen estyessä suuryksikköliikenne on helpointa korvata liikenteellä Ruotsin ja Norjan puolella.
Lisäksi on priorisoitava, mitä tuotteita kuljetetaan. Satamien ja kuljetusvälineiden kapasiteetti on joka tapauksessa rajallinen, kriisitilanteessa kaikkea ei voida Suomeen kuljettaa. Tutkimuksessa tarkastelluista tuoteryhmistä kuluttajille tärkeä päivittäistavarakauppa on toimialoista toimintavarmin. Noin 80 prosenttia elintarvikkeista on kotimaisia, sen sijaan teollisuuden ja energiantuotannon vaatimien tuotteiden kuljetuksissa olisi edessä suuria haasteita.
Sotilaallinen suojelu
Kun merellä nousee kriisin uhka, laivojen vakuutusyhtiöt seuraavat tilannetta herkeämättä, ovat yhteydessä varustamoihin ja tarvittaessa nostavat vakuutusmaksuja, jolloin liikennöinti alueella väistämättä kallistuu. Suomi on varautunut tukemaan aluksia nousevissa vakuutusmaksuissa. Mutta ovatko varustamot tosiaan valmiita vaarantamaan aluksen, rahdin ja miehistön turvallisuuden, vaikka taloudellinen tuki annetaankin?
Mikäli Itämerelle syntyisi vakava uhkatilanne – sotatilanne – varustamot voivat liputtaa aluksensa nopeasti toisen maan lipun alle ja vaihtaa liikennöintialuetta, eikä siten varmuutta alusten saatavuudesta enää todellisessa kriisitilanteessa ole. Vain valtion omistamat alukset jäävät varmasti Suomen liikenteeseen.
Ukrainan ja Punaisenmeren kriisit osoittavat, että väärän valtion lippu itse asiassa pahentaa riskiä joutua hyökkäyksen kohteeksi. Toisaalta molemmilla merillä liikkuu jatkuvasti aluksia, jotka ottavat suuria riskejä taloudellisen voiton toivossa. Osaa aluksista suojellaan myös sotilaallisesti.
Eurooppalaisessa yhteistyössä kuten Euroopan sisäisen tuotannon varmistamisessa ja rajat ylittävien liikenneverkkojen kehittämisessä, Suomen tuleekin aktiivisesti painottaa huoltovarmuutta. Lisäksi alusten sotilaallinen suojelu on nostettava esille NATO-yhteistyön muodoista sovittaessa. Lienee myös NATO:lle tärkeää, että sotilasliiton reunavaltion huolto toimii kriisitilanteessakin.
Lähteet:
EK, Destia (2023). Toimintaympäristön riskiskenaario yrityslogistiikalle.
Artikkeli on julkaistu aiemmin merialan ammattilaisten verkkolehdessä Navigator Magazinessa 16.2.2024.
Tales of Talsinki 