Viime aikoina on keskusteltu laajalti siitä, että päästökauppa nostaa merikuljetusten hintoja.
Taloustiede kertoo kuitenkin, että tuotteen hinta ei perustu kustannuksiin, vaan muodostuu kysynnästä ja tarjonnasta. Hinta on sopimus myyjän ja ostajan välillä. Periaatteessa myyjä voi nostaa hintaa niin korkealle kuin haluaa, jos joku on valmis maksamaan niin kovan hinnan. Käytännössä hintojen noustessa asiakkaat kääntyvät kuitenkin kilpailijoiden puoleen, ja ostavat tuotteensa muualta halvemmalta. Vapaassa markkinataloudessa kilpailu pitää siis hinnat kurissa.
Esimerkki valtavasta merikuljetushintojen noususta nähtiin pandemian aikana, kun konttilaivat eivät päässeet purkamaan aluksiaan pandemiasta kärsivissä satamissa. Kauppa ja teollisuus ei saanut konttejaan kulkemaan. Hinnat nousivat, koska aina oli joku, joka oli valmis maksamaan kuljetuksestaan vielä enemmän. Konteissa kulkevaa tavaraa siirtyi jopa lentoliikenteeseen, kun sen hinnat – ja ennen kaikkea kuljetuksen luotettavuus – tuli merikuljetusta houkuttelevammaksi.
Tällä hetkellä tapahtuvat Suezin ja Panaman kanavan ongelmat eivät ole verrattavissa pandemian aikaiseen kriisiin, koska laivoilla on kuitenkin vaihtoehtoinen reitti. Hinnat tulevat nousemaan jonkin verran vapaan laivakapasiteetin eli tarjonnan vähetessä, mutta laivat kuitenkin kulkevat.
Palataksemme päästökauppaan taloustieteen perusteella päästökaupan aiheuttama kustannuslisäys ei siis välttämättä – tiukassa kilpailutilanteessa – nosta kuljetushintoja, vaan vähentää varustamoiden voittomarginaalia. On tietysti aina mahdollista, että polttoaineen hinta tai päästökauppa voi nostaa varustamoiden kustannukset niin korkealle, ettei nykyisellä toimintamallilla kannata enää jatkaa kuljettamista, vaan osa varustamoista vetäytyisi nykytoiminnastaan.
Tämähän onkin päästökaupan idea. Kilpailu pitää hinnat kurissa, niin ettei niitä voi nostaa määrättömästi – ja kilpailulaki määrää, etteivät varustamot voi yhdessä sopia, paljonko hintaa nostetaan. Varustamoiden tuleekin panostaa tehokkaampaa toimintaan kustannusten vähentämiseksi tai suoraan päästöjä vähentävään teknologiaan, jotta toiminta säilyy kannattavana.
Matkustaja-autolauttaliikenne, jossa tuhannet matkustajat päivittäin tekevät päätöksen matkastaan hinnan, aikataulun ja muiden tekijöiden perusteella, on viime aikoina nostanut matkalippujen hintoja päästökaupan takia, ja näyttää hinnannousun matkalipussa. Toisaalta tiedämme tutkimuksista, että matkustajat kuluttavat paljon enemmän rahaa laivassa ruokaan, juomaan ja ostoksiin kuin mitä maksavat matkalipuistaan. Mielenkiintoista on, että on haluttu näyttää polttoaineen ja päästöjen lisämaksu lipun hinnassa, eikä esimerkiksi nostamalla laivalla tapahtuvan myynnin hintoja.
Suurin kysymys on kuitenkin, että missä vaiheessa matkalippujen hinta alkaa vaikuttaa matkustajamääriin. Tätä kutsutaan hintajoustoksi. Onko kannattavampaa pitää korkeampia hintoja ja houkutella vähemmän asiakkaita vai alhaisempaa hintaa ja houkutella enemmän matkustajia?
Suomen valtio on pyrkinyt vähentämään päästökaupasta johtuvia hintojen nostopaineita erilaisilla helpotuksilla muun muassa alentamalla väylämaksuja ja antamalla helpotusta jäävahvistetulle tonnistolle ja saarten ja mantereen väliseen liikenteeseen. Jokainen tämän luettuaan tietysti ymmärtää, että kilpailutilanteessa kaikki yritystoiminnan tuet, joita yrityksille annetaan ilman suoraa korvamerkintää esimerkiksi kehitystoimiin, siirtyvät vain osaksi yrityksen voittoa – tai kattamaan tappioita. Tuet siis laskevat sellaisten kehitystoimien houkuttelevuutta, jotka vähentäisivät polttoaineen kulutusta tai päästöjä. Eli tuet toimivat käytännössä vastoin koko päästökaupan ideaa.
Artikkeli on julkaistu aiemmin merialan ammattilaisten verkkolehdessä Navigator Magazinessa 23.1.2023.
Tales of Talsinki 