Länsisataman ruuhkat, mistä on oikein kysymys?

Neljännesvuosisata sitten aloitin työurani merenkulun parissa. Ensimmäinen tehtäväni varustamossa oli siivota uusi työhuoneeni. Sitä oli käytetty Metropolitan Port:in, eli yleisemmin Kantvikin satamana tunnetun hankkeen, projektihuoneena. Hanke oli juuri kariutunut, uusi satama oli päätetty avata Vuosaareen, ja minun tehtäväkseni jäi tyhjentää huone.

Vuosaareen siirrettiin Sompasaaressa ollut kuorma-auto- ja perävaunuliikenne ja Länsisataman konttiliikenne. Matkustaja- ja risteilyliikenne jätettiin keskustaan Eteläsatamaan, Katajanokalle ja Länsisatamaan – myöhemmin risteilijöitä nähtiin myös Hernesaaressa. Kaikki nämä alueet ovat satamatoimintaan pieniä alueita, mutta käytännössä satamatoiminta oli vain matkustajien, henkilöautojen ja kuorma-autojen nopeaa sisään- ja ulosmenoa. Minkäänlaista varastointia tms. perinteistä satamatoimintaa ei näissä keskustan satamanosissa ole tarjolla.

Vuosaari

Tänään Helsingin satama on lastin arvolla laskettuna Suomen merkittävin satama. Noin kolmasosa tavarasta kulkee Viroon, muita merkittäviä kauppakumppaneita on Saksa ja Alankomaat. Pääkaupunkiseudulla olevan sijaintinsa vuoksi Helsingin satama palvelee ennen kaikkea pääkaupunkiseudun kulutustavaratuontia ja teollisuutta. Helsingin kautta kulkeekin suurin osa Suomen tuontitavaroista ja erityisesti kuluttajille kulkevista kulutustavaroista. Tältä vyöhykkeeltä ne kuljetetaan joko suoraan kuluttajille tai kauppoihin, tai ne uudelleenpakataan ja kuljetetaan maanteitse koko Suomeen Utsjokea myöten. Laivat ottavat sitten Suomen vientituotteita mukaansa lähtiessään taas maailmalle.

Monen mutkan jälkeen Vuosaari avattiin vuonna 2008. Satama on Suomen edistyksellisimpiä. Ei ihme, että Välimeren varustamomoguli Emmanuelle Grimaldi kutsuu sitä maailman parhaaksi satamaksi tehokkuutensa ja nopeutensa takia.

Vuosaaren sataman sijainti osoittautui haasteellisen rakentamisvaiheen jälkeen erinomaiseksi. Satama sijaitsee lähellä Helsinki-Vantaan lentoasemaa, joten samat maahantuojien ja tukkukauppojen varastot voidaan täydentää sekä lentäen että meritse. Tällä vuosituhannelle käytännössä kaikki ulkomaankaupan varastot ovatkin siirtyneet tälle Suomen merkittävimmälle logistiselle vyöhykkeelle Helsinki-Vantaan lentoaseman, Vuosaaren sataman, pääradan, Kehä III:n, kolmos- ja nelostien ympäristöön.

Kuva 1. Helsingin ja Tallinnan välinen matkustajaliikenne (lähde Traficom ja sen edeltäjät)

Keskustan satamat

Vuonna 2008 Sompasaari ja suurin osa Jätkäsaarta vapautettiin asuntorakentamiselle. Ruotsinlaivat ja Viking Linen tallinnanliikenne jäivät Eteläsatamaan ja Katajanokalle, ja Tallinkin ja Eckerön vironliikenne Länsisatamaan. Päätökset liikenteen sijoittumisesta tehtiin vuosituhannen alussa.

Viro itsenäistyi 1990-luvun alussa, ja liikenne Suomen ja Viron välillä alkoi kasvaa vähitellen. Kasvu oli kuitenkin petollisen hidasta, eikä kukaan uskonut liikenteen kasvavan nykyisiin mittoihin. 1990-luvulla luotettavimmat arviot siitä, kuinka suureksi liikenne kasvaa, jäivät noin kolmasosaan nykymääristä.

Liikenne kasvoi samalla hitaalla matkustajalaivakonseptilla vuoteen 2005 saakka, jolloin Tallink toi ensimmäiset supernopeat matkustaja-autolautta-aluksensa liikenteeseen. Toki tätä ennenkin oli koettu nopeutta kesän matkustajaliikenteessä nopeiden katamaraanialusten myötä, mutta Tallinkin taloudellisesti uhkarohkea shuttle-konsepti lisäsi matkustajamääriä huimasti.

Tallinkin ensimmäisessä aluksessa oli vielä jonkin verran hyttejä, mutta nopeat parin tunnin päiväristeilyt tarjosivat sekä turisteille että työmatkalaisille helpon ylityksen ja tekivät lopulta hyteistä lähes turhia. Konseptilla oli ylivoimaisia etuja: parin tunnin ylityksen ja tunnin kääntöajan takia laiva pystyi tekemään 4 – 6 matkaa vuorokaudessa ja siten kattamaan kalliit pääomakulut ja nopeudesta johtuvat erittäin suuret polttoainekulut. Matkustajilta turhiksi jäävät pimeät autokannet saatiin myytyä henkilöautoille ja rahdille, mikä erityisesti hiljaisena talviaikana tuotti merkittävän osan laivan tuloista. Suurin tuotto laivoille tulee laivalla tapahtuvasta myynnistä ja matkustajien matkalipuista, rahdin osuus on vain vajaa parikymmentä prosenttia, mutta osaltaan sekin parantaa laivoista saatavia tuottoja.

Kärjistetysti voidaan sanoa, että kaksoiskaupunki-ilmiö nousi kaikkien tietoisuuteen Tallinkin uuden laivakonseptin myötä. Rahdista suuri osa oli tavarakuljetusta pääkaupunkiseudun ja Tallinnan alueen välillä, mutta frekvenssi oli niin hyvä, että nopeaa yhteyttä Eurooppaan tarvitseva kulutustavara ja teollisuuden raaka-aineet siirtyivät osittain tälle linjalle aiemmin käytetyiltä Saksan ja Ruotsin kautta kulkevilta linjoilta. Yhä useampi suomalainen ja virolainen asui, kävi töissä ja vietti aikaansa molemmissa maissa. Tallinnaan pääsi Helsingistä nopeammin ja varmemmin kuin Jyväskylään.

Viroon suuntautuva matkustajaliikenne on kasvanut lähes tasaisesti vuodesta 2005 vuoteen 2019 saakka, vasta koronavirus teki notkahduksen matkustajamäärien kasvuun. Rahtiliikenne sen sijaan on kasvanut koko ajan, pandemian aikanakin kasvu on ollut hurjaa. Vuonna 2015 Tallink aloitti rahtiliikennelinjan Vuosaaresta Muugaan. Eckerö Line avasi vastaavan linjan vuonna 2019, ja tätä kirjoittaessa Vuosaaresta kulkee noin parikymmentä prosenttia Viroon menevistä rahtiyksiköistä. Liikenteen kasvu tapahtuu kuitenkin pääosin Vuosaaressa, Länsisataman volyymit ovat pysyneet viime vuodet samalla tasolla.

Kuva 2. Helsingin ja Tallinnan välinen kuorma-autoliikenne (lähde Traficom ja sen edeltäjät – Muuga erikseen vasta 2019 alkaen)

Länsisatama

Helsingin Länsisatama on eräs maailman tehokkaimmista satamista. Valtavan isot laivat vaihtavat matkustajansa, monta kilometriä raskasta liikennettä ja henkilöautoja vain tunnissa. Varustamoille tämä on erittäin kannattava malli, sama laiva pystyy ajamaan monta kertaa päivässä edestakaisin ja palvelemaan tuhansia asiakkaita.

Malli on kuitenkin hyvin haasteellinen satamalle. Kaikkien matkustajien ja lastin tulee olla valmiina terminaalissa ja siirtyä laivaan nopeasti. Länsisataman T2 onkin esimerkillinen siinä, miten lyhyellä kävelymatkoilla saadaan valtava määrä ihmisiä siirtymään laivasta ja laivaan.

Vientiliikenne ei yleensä tuota ruuhkia. Kumipyörillä kulkeville on rakennettu Länsisatamaan odotusalue, johon kerätään matkalle lähtevät henkilö- ja kuorma-autot. Odotusalue täyttyy noin puolen tunnin aikana, ja liikenne kulkee sujuvasti liikenneverkolla.

Periaatteessa rekat saapuvat satamaan vain hieman ennen laivan lähtöä, joten isoa odotusaluetta ei useimmiten tarvita. Toisinaan, kuten viimeksi pääsiäisenä 2022, satama on kuitenkin tullut yllätetyksi. Laivaan menossa olevien kuorma-autojen jono venyi Länsiväylälle saakka. Aiemmin Länsisataman rakentamista odottavat tyhjät tontit toimivat (laittomana) raskaan liikenteen taukopaikkana, jossa kuorma-autot pystyivät odottamaan omaa laivavuoroaan. Nyt alueen rakentuessa tätä aluetta ei enää ole, eikä koko pääkaupunkiseudulla ole riittävästi raskaan liikenteen odotusalueita. Laivalle menevällä rekalla ei yksinkertaisesti ole paikkaa, jossa varata laivapaikka ja odottaa siirtymistä satamaan.

Laivasta ulospäin tilanne on haasteellisempi. Kun laivasta purkautuu yhtenä pötkönä useita kilometrejä henkilö- ja kuorma-autoja mikään katujärjestelmä ei pysty sitä kerralla nielemään, jolloin katuverkolle päätyvä liikenne jonoutuu. Nykyisin “odotusalue” sijaitseekin Jätkäsaaren kaduilla, jolta liikennevalot päästävät vähitellen autot ja rekat eteenpäin. On ymmärrettävää, että tämä parinkymmenen minuutin ruuhka useita kertoja päivässä kiristää asukkaiden ja kuljettajien hermoja. Henkilöautoliikenteen jakautuminen toiselle reitille, Crusellin sillan kautta, vähentää ruuhkaa, mutta kuorma-autojen ainut sallittu reitti kulkee Tyynenmerenkatua Länsiväylälle – rekkojen ei sallita kulkea Helsingin keskustan läpi.

Mitä Länsisataman ruuhkille voi siis tehdä? Itse asiassa liikennettä on jo sujuvoitettu valtavasti. Ruuhka on vuosia ollut samaa luokkaa, vaikka kuorma-autojen määrät ovat moninkertaistuneet. Katuverkkoa on parannettu, liikennevaloja on säädetty, Länsilinkin ali on tehty jalankulku- ja pyörätie, joten niille ei varata suojatietä ruuhkaisimmassa kohdassa, Länsisatamaan kulkee useita raitiovaunulinjoja, mikä mahdollistaa houkuttelevan yhteyden ilman autoa, myös kaupunkipyöräasema löytyy (mitä itse käytän säännöllisesti), ja ennen kaikkea raskaan liikenteen kasvu on siirtynyt Vuosaareen kahden uuden linjan myötä.

Ruuhkat ovat kuitenkin pysyvä ilmiö. On yksinkertaisesti fyysinen mahdottomuus purkaa monta kilometriä lastia yhtäkkiä katuverkkoon, ilman sen ruuhkautumista. Suunnitteilla oleva Jätkäsaaren tunneli helpottaa tilannetta, koska tunneli siirtää liikenteen kulkemaan häiritsemästä alueen asukkaita, mutta ei sekään pysty vetämään yhtäkkiä kilometrikaupalla autoja, vaan niiden tulee joka tapauksessa jonottaa jonkin verran päästäkseen tunneliin – kaikista jonoista ei päästä eroon. Lisäksi on huomioitava, että tunnelia on esitetty rahoitettavaksi käyttömaksuin. Tällöin on vaarana, että sitä ei käytetä, vaan säästetään ja liikenne ruuhkautuu yhä maan pinnalla.

Helsingin sataman kehitys on ollut valtava menestystarina. Satama palvelee asiakkaitaan koko maassa tehokkaasti ja sen volyymit kasvavat koko ajan. Suurin osa rahtiliikenteestä liikkuu Vuosaaren sataman kautta, ja keskustassa on vain matkustajaliikenteen kannalta tärkeät laivalinjat. Näillä keskustan linjoilla kulkee myös rahtiliikennettä, mikä aiheuttaa satunnaista ruuhkaa kaupunkiin. Täysin ruuhkia ei pysty koskaan poistamaan, mutta paljon on tehty ja toimintaa kehitetään koko ajan.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s