Suomalaista merenkulkua tuetaan kymmenillä miljoonilla euroilla vuosittain. Jotta Suomen meriklusteri jatkaisi kehitystään, merenkulun tukia pitäisi tarkentaa kohti alan innovatiivisuutta ja ekotehokkuutta ja huoltovarmuutta tulisi tarkastella erikseen.
Merenkulun, vientiteollisuuden vai huoltovarmuuden tukia?
Valtionvarainministeriö toteaa julkaisussaan 2019:19, että merenkulut tuet ovat ensisijaisesti kilpailukykytukia, mutta niillä on katsottu olevan linkitys myös Suomen huoltovarmuuden tukemiseen.
EU:n merenkulkusektorin kilpailukykytukipolitiikan tavoitteena on lujittaa jäsenvaltioiden merenkulkuklusteria kannustamalla alusten merkitsemistä ja palauttamista jäsenvaltioiden rekisteriin sekä tukemalla jäsenvaltioiden merimiesten työllisyyttä.
Huoltovarmuudella taas tarkoitetaan väestön toimeentulon, maan talouselämän ja maanpuolustuksen kannalta välttämättömän kriittisen tuotannon, palvelujen ja infrastruktuurin turvaamista vakavissa häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa. Merikuljetusten osalta huoltovarmuuslakia on toteutettu varmistamalla Suomen lipun alla kulkevan kaluston riittävyys ja riittävän osaamisen säilyttäminen.
Tärkeimmät varustamoiden saamat valtiontuet Suomessa ovat miehistötuki ja tonnistovero, yhteensä noin 90 miljoonaa euroa vuodessa. Miehistötuki tarkoittaa, että valtio palauttaa varustamoille mm. merihenkilöstön verot ja eläkemaksut. Tonnistoverotus tarkoittaa sitä, että varustamoita verotetaan tuloveron sijasta aluksen kokoon suhteutetulla verolla. Edellisten lisäksi koronavuonna 2021 matkustaja-autolautoille kohdennettuja koronatukia annettiin vajaa 70 miljoonaa euroa.
Merenkulun valtiontukiin lasketaan toisinaan myös väylämaksun puolitus ja matkustajalautoille annettava arvonlisä- ja valmisteverottomuus. Väylämaksujen puolitus on ollut viime vuosina noin 40 miljoonaa euroa vuodessa. Sen katsotaan kuitenkin olevan enemmän vientiteollisuuden kuin merenkulun tukea. Arvonlisä- ja valmisteverottomuus perustuu taas EU-sääntelyyn, johon Suomen vaikutusmahdollisuudet ovat pieniä. Sen kooksi arvioitiin yli 200 miljoonaa euroa vuonna 2017.
Kilpailukykytuet onnistuneita
Kilpailukyvyn kannalta tuet ovat olleet kohtuullisen onnistuneita. Tällä hetkellä noin kolmasosa ulkomaankaupan kuljetuksista kulkee Suomen lipun alla. Suomalaisilla kauppa-aluksilla työskentelee tällä hetkellä vajaa 5 000 henkeä, joista noin 2/3 varsinaisissa merihenkilöstötehtävissä ja 1/3 ravintola- ja muissa palvelutehtävissä.
Toimiva kotimainen varustamosektori ja riittävä merihenkilöstö on mahdollistanut elävän ja kehittyvän meriklusterin. Tutkimusten mukaan vuonna 2019 Suomen meriklusteri, koostuen meriteollisuudesta, varustamoista, satamista ym. työllisti kokonaisuudessaan 50 000 henkilöä ja sen liikevaihto oli yli 14 miljardia euroa. Verrattuna muihin eurooppalaisiin maihin meriklusterimme on pieni, mutta elinvoimainen ja innovatiivinen.
Huoltovarmuus koetuksella
Vuonna 2021 logistiikkaketjut yskivät. Merikuljetukset Suomeen toimivat ilman ongelmia, mutta pandemian jälkeisestä kysynnän yllättävästä noususta ja koronarajoituksista johtuen maailman suuret satamat toimivat tällä hetkellä puoliteholla. Konttilaivat odottavat purkamistaan. Kuluttajat ja teollisuus odottavat raaka-aineita, puolivalmisteita ja lopputuotteita. Kuljetuskustannukset ovat nousseet ja tuotteiden saatavuudessa on vaikeutta kaikkialla maailmassa.
Kriisi haastaa kysymään, tukevatko nykyiset merenkulun tuet parhaalla mahdollisella tavalla huoltovarmuutta maailmassa, jossa tuotteiden kuljetusketjut ovat paljon pelkkiä merikuljetuksia pidempiä, ja tonniston saatavuus on vain yksi osa toimitusketjuun liittyvistä riskeistä.
Huoltovarmuuden varmistamisessa yritykset ovat innovatiivisia. Vuonna 2011 muun muassa tutkittiin sitä, miten yritykset varustautuivat merikuljetusten pysähtymiseen vuoden 2010 satamalakossa (Yliskylä-Peuralahti ym 2011). Yritysten toimintamallit vaihtelivat: yritykset nostivat varastotasojaan ennen lakkoa, muuttivat tai lykkäsivät tuotteittensa valmistumisaikoja, vaihtoivat kuljetusmuotoja tai kuljetusreittejä ja jopa siirsivät tuotantoaan lakko-alueen ulkopuolella. Ääritapauksessa ne jopa ostivat tuotteita kilpailijoiltaan täyttääkseen asiakkaittensa tarpeet.
Tukijärjestelmää tulisi kohdentaa tarkemmin
Yrityksille myönnettävien tukien on tapana jäykistää yritystoiminnan kehitystä – yritykset pyrkivät varmistamaan pysymisensä tukijärjestelmän piirissä. Suurin uhka merenkulun tukijärjestelmässä onkin jättää huomiotta alan muutos. Merenkulussa on tulossa suurin mullistus vuosikymmeniin, kun kansainväliset määräykset pakottavat varustamot vähentämään hiilipäästöjään. Varustamoilla on käytössään useita vaihtoehtoja päästöjensä vähentämiseen, muun muassa vähähiiliset polttoaineet, parannettu alusten suunnittelu ja muut teknologiset ratkaisut, sekä operatiiviset ratkaisut kuten laivatyypin valinta ja kulkunopeus.
Meriklusterin tukia tulisikin kohdistaa seuraaviin kahteen suutaan:
- Suomalaisen meriklusterin osaamisen kehittäminen. Ekotehokas varustamo- ja satamatoiminta, alan osaamisen kehittäminen oppilaitoksissa ja tutkimus-, kehitys- ja kokeilurahoituksen lisääminen.
- Suomalaisen varustamotoiminnan kehittäminen kohti ympäristöystävällisyyttä. Kilpailukykytukia tulisi kohdentaa vähäpäästöisimmille aluksille suhteessa kuljetettuun tavaramäärään.
Varsinaiset huoltovarmuustoimenpiteet pitäisi sen sijaan erottaa näistä merenkulun tuista erilliseksi. Huoltovarmuuden varmistamiseksi pitää tarkastella koko kuljetusketjua, vaihtoehtoisia reittejä, kriittisten tuotteiden varastotasoja, ennakointijärjestelmiä, vaihtoehtoisia tuotteita yms. Laivaston osalta voidaan miettiä myös kriisiaikojen sopimusjärjestelyjä varustamoiden kanssa.
Teksti on julkaistu Navigator Magazine verkkosivuilla 3.1.2022.
Tales of Talsinki 