Kaupunkivesiliikenteen lainalaisuuksia

Miksi kaupunkivesiliikenne on käytetty kulkumuoto ympäri maailman, muttei Helsingissä ja Tallinnassa?

Kaupungit on aina rakennettu veden ääreen – yleensä joen varrelle molemmille puolille, tai ja jopa saarelle siinä välissä. Onkin luontevaa, että kaupunkien sisällä on kuljettu vesitse, ja vesiliikenne on osa useiden kaupunkien julkista liikennettä.

Miksi näin sitten ei ole Helsingissä eikä Tallinnassa? Helsingissä ainut julkisen liikenteen osana kulkeva vesiliikenne menee Suomenlinnaan, jossa asuu vajaa 1000 henkeä ja jonne ei ole muuta yhteyttä – kuten esimerkiksi siltaa.

Kun mietimme kaupunkivesiliikenteen mahdollistamista Helsingissä tai Tallinnassa, seuraavat näkökulmat pitää ottaa huomioon:

  • matkustajapotentiaali: huvi- vai työmatkalaiset
  • kilpailutilanne maaliikenteen osalta
  • taloudellinen kannattavuus varustamon kannalta
  • ympärivuotisuus ja kesäliikenne
  • merenkulun kiristyvä ympäristöregulaatio

On parasta aloittaa miettimään, onko liikenne tarkoitettu huvi- tai lomamatkustajille vai työmatkalaisille. Suomenlinnan liikennettä lukuun ottamatta Helsingissä ei ole vesiliikennettä työmatkalaisille, vaan vesiliikenne tarjoaa kesäaikoina yhteydet virkistyssaariin. Käyttäjämäärät vaihtelevat sään mukaan, eikä kaluston tarvitse ottaa huomioon talven erityisolosuhteista kuten jäätilannetta. Toisaalta liikenteen tuottokin pitää tulla vain muutaman kesäkuukauden aikana.

Vesitse kulkeminen on hidasta, yleensä vesibussit ajavat noin polkupyörävauhtia eli 15 – 25 km/h. Samaan matkaan kuluu siis enemmän aikaa vesitse kuin maata pitkin. Vesiliikenne onkin parhaimmillaan, kun se pystyy ylittämään joen tai muun ”vesiesteen” ja siten kartalla mitattuna matka on paljon lyhyempi kuin muuta reittiä pitkin. Tällaisia yhteyksiä Helsingissä tai Tallinnassa on hyvin vähän, kun taas esimerkiksi joen suistossa sijaitsevassa Tukholmassa niitä on paljon.

Kuten missä tahansa yritystoiminnassa varustamotoiminnassakin taloudellinen kannattavuus tulee tuottojen ja kustannusten erotuksesta. Kustannukset riippuvat pitkälti siitä, kuinka iso on pääoma ja kuinka paljon aluksilla ajetaan. Tuotot taas asiakasmäärästä ja lippujen hinnoista.

Kaupunkivesiliikenteessä on mahdotonta nostaa hintoja kovin korkealle – ihmiset mieltävät lipun hinnan verrannolliseksi muihin paikallisliikenteen kulkumuotoihin, joten varustamon tulee pitää huolta matkustajamäärien maksimoinnista. Tämä onnistuu parhaiten, jos kuljettava merimatka on lyhyt, joten alus ehtii tehdä monta matkaa päivässä ja palvella paljon asiakkaita päivän aikana, kuten vaikka Turun föri. Tästä syystä pitkät reitit esim rannikkoa pitkin, eivät ole yleensä taloudellisesti kannattavia, koska matka on pitkä ja matkustajia tulee päivän mittaan suhteellisesti vähän. Ja ne jotka käyttävät matkaa työmatkanaan, pääsevät yleensä perille maata pitkin nopeammin.

Tällä hetkellä Helsingin julkista liikennettä hoitaa kuntayhtymä Helsingin seudun liikenne (HSL), jossa jokainen kunta maksaa ja saa osansa liikennejärjestelmästä ja joka on rakennettu maissa tapahtuvan liikenteen varaan. Tähän yhtälöön on vaikea liittää vain yhden tai muutaman kunnan alueella toimivaa vesiliikennettä. Näin ollen vesiliikenteen kehittämistoimenpiteet tulisi tapahtua kunnan omalla vastuulla, mikä tietysti hankaloittaa järjestelmien yhteensopivuutta esimerkiksi yhteisten lippujen käyttämiseen.

On lisäksi huomioitava, että vesiliikenne toimii vain vesitse, eli lautta ei kulje kenenkään kannalta ovelta ovelle. Näin ollen liikenteen suunnittelussa tulee ottaa huomioon mistä ihmiset tulevat ja mihin ovat menossa. Esimerkiksi kaupunkipyöräasemien sijoittaminen lauttalaitureiden lähistölle lisäisi varmasti käyttäjäkuntaa ja mahdollistavat ovelta ovelle matkat.

Vaikka automaatio tuokin eräänä päivänä helpotusta meriliikenteen kustannuksiin, se päivä on vielä kaukana. Tekniikka automaatioon on olemassa, mutta riittävää turvallisuustasoa ja siten viranomaisten hyväksyntää miehittämättömään liikenteeseen ei ole vielä saavutettu, eikä ole tietoa, milloin tämä tapahtuu. Voidaan kuitenkin arvata, että samat miehittämättömän liikenteen tuomat kustannussäästöt tapahtuvat samaan aikaan myös maaliikenteen puolella.

Helsingissä tänään kulkeva kalusto on keskimäärin 50 vuotta vanhaa, ja vain 3 alusta on valmistunut tällä vuosituhannella. Merenkulku on 1990-luvulta lähtien ollut jatkuvasti kiristyvän ympäristölainsäädännön kohteen. Laivaston päivittäminen vastaamaan kaupunkien kiristyviä ilmastotavoitteita tulee vaatimaan paljon investointeja. Kysymys kuuluukin, että onko nykyisillä toimijoilla taloudellista mahdollisuutta uudistaa kalustoaan, kun liikenne on vain kesävesiliikennettä? Ja toisaalta onko kunnallisella taholla halua tukea tätä uudistamista, kun liikennejärjestelmä on rakennettu maaliikenteen varaan? Entä kapasiteetti – olemassa olevien busseihin, raitiovaunuihin ja metroihin perustuvan julkisen liikenteen kapasiteettia on helppo lisätä, mutta pystyäkseen kilpailemaan samanlaisella palvelutasolla aluksia tarvittaisiin huomattavia määriä, eikä niille ole suunniteltu asemaverkostoa liikenteen solmukohtiin.

Tämän kaiken kirjoitettuani vesiliikenne on kuitenkin kulkumuoto, jolla on paikkansa kaupunkiliikenteessä, kunhan otetaan huomioon, millaiselle käyttäjäryhmälle liikenne on tarkoitettu ja onko se kilpailukykyinen – sekä taloudellisesti että palvelutasoltaan – kulkumuoto muiden kaupunkiliikenteen kulkumuotojen kanssa.

Photo: Visit Copenhagen

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s