Merenkulkumarkkinoilla avautuu suuria mahdollisuuksia

Usein kuulee, että merenkulkualalla ei enää voi tehdä suurta voittoa. Päinvastoin! Se on edelleen niitä harvoja toimialoja maailmassa, jossa liiketoimintakyky ja ennakointi palkitaan melko komeasti. Uskallan jopa sanoa, että merenkulun jännittävät ajat eivät ole ollenkaan ohi, vaan vielä edessä.

Teini-iässä luin paksuja kirjoja meriseikkailuista, joissa sata vuotta sitten maailman valloittivat rohkeat merenkulkijat valtamerilaivoilla. Erityisesti pidin englanninkielistä tv-sarjaa Merilinja (The Onedin Line) erittäin jännittävänä. Se osoitti, kuinka vuosina 1860–1886 The Onedin Linen purjehdusyhtiön omistaja, kapteeni James Onedin, joskus rikastui ja joskus menetti kaiken merenkulkuliiketoiminnassaan.

Varustamo Onedin Line kuljetti rahtia purjelaivoilla Aasiasta Eurooppaan ja takaisin. Joskus laivat haaksirikkoutuivat ja varustamo menetti paljon rahaa, mutta suurimman osan ajasta varustamo teki valtavia voittoja. Samaan aikaan koko laivateollisuus oli vallankumouksessa, kun höyrylaivat, jotka olivat luotettavia ja sujuvaa, korvasivat tuulesta riippuvaiset purjelaivat. Toisaalta höyrylaivat olivat teknologiansa ansiosta myös alttiita hajoamiselle ja riippuvaisia ​​hiilestä. James Onedin pystyi ennakoimaan, että hiilityöläisten lakon vuoksi hiilen hinta nousee ja saatavuus heikkenee, joten silloin purjelaivoilla voitiin tehdä suuria voittoja.

Rohkeista ja menestyneistä laivayhtiöistä on monia esimerkkejä. Kaikki muistavat kuinka Tallink otti suuren riskin ja valloitti perinteisen suomalaisen varustamon Silja Linen. Tällä hetkellä voi seurata, kuinka Viking on jo ostanut merkittävän osan Eckerön varustamosta. Mihin se johtaa ja mitä se tuo tullessaan, emme vielä tiedä.

Koronakriisin aikana ulkomailta tavaroita ostaneet yritykset valittivat epävarmuutta toimitusketjuista – joko eivät saaneet tarvittavia kontteja kuljetuksiin tai ne olivat erittäin kalliita. Samaan aikaan pandemiavuodet olivat erittäin tuottavia: konttiliikennevarustamot tekivät upeita voittoja.

Siihen aikaan maailmassa ei ollut tarpeeksi kontteja. Tämä johtui pandemiarajoituksista, jotka hidastivat alusten purkamista ja lastaamista satamissa. Koska suuri osa konteista sijaitsi itse asiassa satamien ulkopuolella eli satamaan tuloa odottavilla aluksilla, niitä ei ollut riittävästi tavaran kuljettamiseen. Suezin kanava tukki jättiläinen kauppalaiva Ever Given, eikä tämä tietenkään helpottanut tilannetta, sillä useimmat laivat joutuivat odottamaan päästäkseen Afrikan ympäri tai tehdäkseen suuren edestakaisen matkan. Koska konteista oli suuri pula, asiakkaat olivat valmiita maksamaan niistä korkeita hintoja. Ja rohkeat laivayhtiöt, jotka olivat investoineet suuriin laivoihin, tekivät tuolloin suuria voittoja.

On yleensä kaksi tapaa ansaita voittoa merenkulussa. Yksi on toimia puhtaasti operaattorina eli kuljettaa rahtia tai matkustajia satamasta toiseen siten, että saadut tulot ylittävät kulut. Toiseksi voittoa voidaan tehdä laivakapasiteetin hallinnan avulla, mikä tarkoittaa laivojen myyntiä, ostamista ja rahtausta oikeaan aikaan. Ja jälkimmäinen on se tapa saada suurin voitto tai tappio.

Hyvinä aikoina, kun rahdin kysyntä on korkea, myös varustamot hyötyvät kuljetusten nopeutumisesta. Tuotteiden nopeampi kuljetus merkitsee suurempaa frekvenssiä eli enemmän lähtöjä ja siten myös mahdollisuutta kuljettaa enemmän tavaroita. Tämä voi tuoda varustamolle huomattavia lisätuloja joka vuosi.

Sama periaate pätee päinvastaiseen tilanteeseen. Maailmantalouden taantuman aikana kuljetettavan tavaran määrä on liian pieni käytettävissä olevaan kuljetuskapasiteettiin verrattuna. Tällöin varustamot joutuvat hidastamaan laivojaan, jolloin ne kuljettaisivat vähemmän tavaraa ja globaali kuljetuskapasiteetti pienenee.

Lisäksi varustamot investoivat uusiin laivoihin, kun kysyntä on korkea. Usein kuitenkin tapahtuu, että varustamot tekevät nämä investoinnit samaan aikaan, mikä lisää meriliikenteen kapasiteettia liikaa. Tämä puolestaan ​​johtaa markkinoiden romahduksiin ja yritysten konkursseihin muutaman vuoden kuluttua.

Yksi esimerkki sellaisesta konkurssista, joka tapahtui muuttuvien markkinasyklien vuoksi, oli Hanjinin konkurssi. Hanjin Shipping oli tämän vuosituhannen alussa maailman seitsemänneksi suurin konttivarustamo, jonka kilpailijat olivat investoineet voimakkaasti suuriin aluksiin.

Valitettavasti Hanjinilla ei ollut omaa laivastoa, ja nousukauden aikana yritys teki suuren strategisen virheen vuokraamalla laivoja pitkiksi ajoiksi kalliilla hinnoilla. Kun maailmankauppa romahti vuonna 2009 pankkikriisin seurauksena, Hanjinilla oli liian vähän rahtia kattamaan korkeita vuokrakulujaan. Vuonna 2016 yritys hakeutui konkurssiin.

Samalla tavalla suomalainen varustamo Finnlines joutui myös italialaisen Grimaldi Linesin haltuun. Se vuokrasi laivoja liian kalliisti maailmanlaajuista pankkikriisiä edeltäneen nousukauden aikana. Vuoden 2008 pankkikriisin ja taantuman jälkeen kalliit laivat eivät enää pystyneet tuottamaan vaadittua voittoa.

Harvinainen aikaikkuna voi avautua laivaliikenteelle – se kannattaa hyödyntää!

Uskallan sanoa, että eletään jännittäviä aikoja merenkulkualalla, ja yhtä mielenkiintoisia aikoja on edessä. Kaikki tietävät, että kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO ja Euroopan unioni ovat asettaneet tavoitteeksi päästöttömän merenkulun vuoteen 2050 mennessä, mikä tarkoittaa, että kaikki aiemmat fossiilisten polttoaineiden aikakauden liiketoimintamallit romahtavat.

Nykypäivän varustamoilla on siis loistava mahdollisuus saada ns. bisnesetu muuttuvassa maailmassa, samoin kuin höyrylaivayhtiöt saattoivat ottaa Onedinin linjan aikana 1800-luvun viimeisellä neljänneksellä, jolloin osa laivayhtiöistä jäi “jumiin” purjelaivojen aikakaudella – ja siksi katosi historiaan.

Vaikka meriliikenteen suuri tulevaisuuden tavoite on selvä – päästötön meriliikenne -, kukaan ei tiedä varmasti, millä tekniikoilla ja millä aikataululla se toteutuu. Voidaan kuitenkin olettaa, että varustamot, jotka eivät nyt varaudu tuleviin muutoksiin, jäävät häviäjiksi. Toisaalta vaikeuksiin voi joutua myös se, joka sijoittaa liian aikaisin johonkin teknologiaan, joka ei todellakaan ratkaise ongelmia eikä johda päämäärään.

Tietenkin, kuten taloudessa on luonnollista, merikuljetusmarkkinat jatkavat edellä kuvattujen nopeiden hintojen nousujen ja laskujen sekä yritysten menestyksen ja konkurssien viitoittamaa tietä. On myös varmaa, että maailmanmarkkinatilanteen muuttuessa osa varustamoista tekee suuria voittoja ja toiset jäävät jälkeen.

Mutta yksi asia voidaan sanoa: tällä jännittävällä siirtymäkaudella minkä tahansa varustamon menestyksen avain on tieto ja taitotieto – tieto teknologian, toimitusketjujen, kuljetus- ja merilainsäädännön muutoksista. Menestyksen saavuttamiseen pätee kultainen sääntö: tutki tulevaisuuden vaihtoehtoja, niin tiedät miten toimia ja hyödyntää tulevaisuuden mahdollisuudet – ja tässä on merenkulun suuri mahdollisuus.

Tämä mielipideartikkeli julkaistiin viroksi 5.11.2024 Postmees-lehdessä.