Maailmanlaajuisessa meriliikenteessä on käynnissä valtava muutos – hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Paine ilmastonmuutoksen torjumiseksi voimistuu, ja Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) jatkaa kunnianhimoista kasvihuonekaajune vähentämiseen pyrkivää strategiaansa. Tätä sitoumusta käsiteltiin meriympäristön suojelukomitean (MEPC 82) 82. kokouksessa, joka pidettiin 30. syyskuuta – 4. lokakuuta 2024. Keskustelut keskittyvät kriittisiin aiheisiin, mukaan lukien alusten hiilidioksidipäästöjen ja muiden kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen.
IMO:n vuonna 2023 tarkistetussa strategiassa tavoitteena on, että maailmanlaajuisen merenkulkuala saavuttaa nollapäästöt vuoteen 2050 mennessä. Lisäksi on asetettu välitavoitteet vuosille 2030 ja 2040. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi merenkulun polttoaineiden hiilijalanjäljen vähentäminen on ratkaisevan tärkeää. Lisäksi on huomioitavat, että sen sijaan, että tavoite keskittyisi pelkästään laivan matkan aikana syntyviin päästöihin, elinkaarianalyysi (life cycle assement) LCA arvioi polttoaineiden koko elinkaaren: raaka-aineen hankinnan, polttoaineen tuotannon, jakelun ja polton. Vaikka LCA-kehys tarjoaa kattavan lähestymistavan kasvihuonekaasuvaikutusten mittaamiseen, näiden ohjeiden tehokas määrittely ei ole yksinkertainen tehtävä.
Yksi tärkeimmistä haasteista meriliikenteen polttoaineiden elinkaariarvioinnin (LCA) käyttöönotossa on koko elinkaaren päästöjen arvioinnin monimutkaisuus. Polttoaineet, kuten vety, ammoniakki ja metanoli, ovat lupaavia hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä, mutta niiden ympäristövaikutukset riippuvat niiden tuotantotavasta. Merkittävä esimerkki on kansainvälisen puhtaan liikenteen neuvoston (ICCT) äskettäinen tutkimus, jossa korostetaan, että LNG-käyttöisten alusten todelliset metaanipäästöt ovat korkeammat kuin nykyiset säännökset olettavat.
Vastaavasti biopolttoaineiden päästöt voivat vaihdella suuresti riippuen raaka-aineesta ja tuotantoprosesseista. Esimerkiksi jäteöljyistä valmistetuilla biopolttoaineilla, kuten suomalaisen Meriauran käyttämillä, on tyypillisesti pienempi kasvihuonekaasujalanjälki verrattuna elintarvikekasveista valmistetuilla biopolttoaineilla.
Tämä voi tuottaa ristiriidan EU:n asetuksen (EU/2023/1640) kanssa, joka velvoittaa 3,5 prosentin osuuden kehittyneistä biopolttoaineista liikenteessä vuoteen 2030 mennessä. Vaikka biopolttoaineet ovat uusiutuvia, ne eivät välttämättä täytä “kehittyneiden biopolttoaineiden” tiukkoja kriteerejä. Tämä direktiivi aiheuttaa haasteita yrityksille, jotka käyttävät alempia biopolttoaineita EU:n tavoitteiden saavuttamisessa.
Toinen suuri haaste on elinkaariarviointiohjeiden standardointi eri jäsenvaltioissa. Teknisissä valmiuksissa, sääntelyrakenteissa ja ympäristöprioriteettien välillä on suuria eroja. Todellinen riski on, että varustamot voivat investoida sopimattomiin tai tehottomiin teknologioihin, mikä johtaa epäjohdonmukaiseen LCA-käytäntöjen soveltamiseen eri alueilla, valtioissa ja aluksissa.
MEPC 82:n keskustelussa käsitellään todennäköisesti sitä, kuinka tasapainottaa lyhyen aikavälin päästövähennykset ja tarve edistää pitkän aikavälin investointeja nollahiilipolttoaineisiin. Jos siirtymäpolttoaineita, kuten LNG:tä, painotetaan liikaa, todella kestävien teknologioiden käyttöönotto voi viivästyä.
Haasteista huolimatta MEPC 82 tarjoaa merenkulkualalle mahdollisuuden vahvistaa sitoutumistaan hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen. Se, miten IMO suhtautuu näihin haasteisiin, ratkaisee, pystyykö maailmanlaajuinen merenkuku vastaamaan ilmastokriisiin suoraan vai onko vaarassa jäädä jälkeen kilpajuoksussa kohti nollahiilistä tulevaisuutta.
Tämä blogi on kirjoitettu yhdessä Dr Melissa Aikenin kanssa ja julkaistu hänen LinkedIn postauksessaan.
Tales of Talsinki 