Suomen ulkomaankaupan huoltovarmuus niukkenevan budjettirahoituksen aikakaudella vaatii koko toimitusketjujen hallintaa, satamien kilpailun lisäämistä ja yhteistyötä naapuriemme Ruotsin ja Norjan kanssa.
Olemme nyt miettimässä, miten seuraavaa 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa tehdään. Haaste on suuri. Miten pitää huolta Suomen ulkomaankaupasta ja huoltovarmuudesta, kun lisärahaa ei ole tulossa?
Olen jakanut esitykseni kolmeen teemaan: toimitusketjuihin, merikuljetuksiin ja satamiin sekä huoltovarmuuteen.
Toimitusketjut ovat pitkiä ja haavoittuvia – ratkaisu on toimitusketjujen hallinnassa
Suomalaisen yhteiskunnan ja elinkeinoelämän riippuvuus tuontituotteista, puolivalmisteista ja raaka-aineista on lisääntynyt huomattavasti viimeisten vuosikymmenten aikana. Samaan aikaan kykymme hallita toimitusketjuja on vähentynyt.
Syyt muutokselle voidaan jakaa kolmeen ryhmään:
- Tuotantoa on siirtynyt yhä kauemmas halvan tuotannon maihin, kauemmas Suomen kontrollista.
- Tuotteet koostuvat yhä useammin osista ja komponenteista, joita jokaista voidaan tehdä eri maassa erilaisista raaka-aineista. Minkä tahansa osan tai komponentin puute voi pysäyttää koko monimutkaisen toimitusketjun.
- Just-in-time -ajattelun mukaan tuotannoista on viilattu turhat varastot pois, eli kokonaisista toimitusketjuista on tullut häiriöille herkempiä.
Huoltovarmuutta voidaan varmistaa monilla tavoilla. Perinteisesti toimitusvarmuutta on lisätty isoilla varastoilla. Lisäksi voimme myös vähentää riippuvuutta esim. muuttamalla kulutustottumuksia, käyttämällä useampia alihankkijoita, suunnittelemalla vaihtoehtoisia tuotteita, ennustettavuudella, tilauspisteen siirtämisellä mahdollisimman viime hetkeen ja hävikin vähentämisellä. Muita työkaluja toimitusketjujen hallintaan ovat kapasiteetin joustot, aikataulutuksen muutokset ja aikapuskurit sekä tiedonkulun nopeuttaminen kysynnästä tuotantoon.
Merenkulussa huoltovarmuuden varmistamiseksi laivaston osalta voidaan miettiä myös kriisiaikojen sopimusjärjestelyjä varustamoiden kanssa. Avain on yritysten toimintamallien kehittämisessä.
Kuva 1. Toimitusketjujen epävarmuuden hallinta (kuva: Marja Blomqvist, QDC)
Huoltovarmuuden varmistamisessa yritykset ovat innovatiivisia. Vuonna 2011 tutkimme muun muassa sitä, miten yritykset varustautuivat merikuljetusten pysähtymiseen vuoden 2010 satamalakossa (Yliskylä-Peuralahti ym 2011). Yritysten toimintamallit vaihtelivat: yritykset nostivat varastotasojaan ennen lakkoa, muuttivat tai lykkäsivät tuotteittensa valmistumisaikoja, vaihtoivat kuljetusmuotoja tai kuljetusreittejä ja jopa siirsivät tuotantoaan lakkoalueen ulkopuolelle. Ääritapauksessa ne jopa ostivat tuotteita kilpailijoiltaan täyttääkseen asiakkaittensa tarpeet.
Suomen merikuljetukset vähenevät, mutta tarvitaan silti yhä tehokkaampaa logistiikkaa – on vähennettävä infrastruktuuria ja annettava enemmän tilaa satamien kilpailulle
Vuonna 2022 Suomen ulkomaankauppa merellä oli 95 miljoonaa tonnia. Määrä vaihtelee vuosittain, mutta käytännössä viimeisen 20 vuoden aikana merellä kulkeva ulkomaankauppa on pysynyt samalla tasolla.
Tulevaisuudessa merikuljetusmäärät vähenevät vihreän siirtymän myötä. Suomen merituonnista noin 39 prosenttia oli vuonna 2022 kivihiiltä tai öljyä. Eli viidesosa kaikesta meritse kulkevasta ulkomaankaupastamme on tällä hetkellä fossiilisia polttoaineita. Vihreän siirtymään myötä pelkästään fossiilisten polttoaineitten vähenemä tarkoittaa huomattavaa merikuljetusten määrän vähenemistä.
Kuva 2. Suomen ulkomaankauppa meritse (lähde: Tilastokeskus, Statfin).
Vuonna 2022 Suomen viennin arvosta kulki merikuljetuksena vain runsas puolet. Suomen tavaraviennin arvo vuonna 2022 oli 87 miljardia euroa ja palveluviennin arvo 32 miljardia euroa – toisin sanoen palvelujen osuus oli 27 prosenttia. Fyysisesti kuljetettavan tavaran osuus oli vain 73 prosenttia maamme viennin arvosta.
Huomattavaa on, että tavaravienninkin arvosta vain 80 prosenttia kulkee meritse – loput kulkevat muun muassa lentäen tai maanteitse. Eli siis viennistämme kulkee merikuljetuksina selkeästi alle 60 prosenttia (55 – 58 % tilastolähteestä riippuen), muu on palveluvientiä ja muita kuljetusmuotoja. Näemme myös, että mm metsäteollisuuden osuus maamme vientituloista on noin kymmenen prosenttia.
Kuva 3. Suomen vienti kuljetusmuodoittain (euro)
Jos tarkastellaan Suomen vienti- ja tuontimääriä tonneina satamittain nähdään, että seitsemän sataman kautta kulkee 45 prosenttia viennistä ja vastaavasti seitsemän sataman kautta kulkee 45 prosenttia tuonnista. Suomessa on kuitenkin yli 50 satamaa, joihin valtio tarjoaa sekä meri- että maayhteydet. Lisäksi maassamme on toistakymmentä ns talvisatamaa, joihin tarjotaan jäänmurtopalvelua.
Suomen satamat ovat isojen haasteiden edessä. Asiakkaiden toiminnan tehostamiseksi satamien tulee investoida merkittävästi digitalisaatioon ja toimitusketjujen ohjaukseen. Kiristyvät ympäristömääräykset vaativat satamia investoimaan paitsi jätteiden ja jätevesien keruuseen, myös uusine vähäpäästöisten polttoaineiden jakeluinfraan. Nämä muutokset vaativat paljon investointeja ja rahaa.
Tutkimuksista tiedämme, että Suomen satamien taustamaa vaihtelee, useat satamat palvelevat koko maan vienti- ja tuontikuljetuksia. Toisaalta maamme asutus ja tuotannollinen toiminta on hyvin keskittynyt etelään, ns. kasvukolmioon. Suomen asutuksen maantieteellinen keskipistekin sijaitsee Hauholla ja tuotannollinen keskipiste Riihimäellä.
Ikävä totuus on, että vain ne satamat, joissa on riittävästi lastia, pystyvät investoimaan tulevaisuuden digitalisaation ja vähähiilisyyden haasteisiin. Satamille tuleekin antaa enemmän valtaa kehittää toimintaansa paremmaksi tai vaihtoehtoisesti jopa lopettaa se, jos se ei pysty vastaamaan lisääntyviin haasteisiin.
Satamien väylänpitovastuun malli tarkoittaisi satamien jäänmurron vastuun lisäämistä tulo- ja saaristoväylillä. Valtio vastaisi edelleen avomerijäänmurrosta luotsipaikoille. Tällöin parasta jäänmurtopalvelua tarjottaisiin siellä, missä jäänmurtoa tarvitaan eniten – kuten merkittävän teollisuuden tai kaupungin satamassa – ja kustannuksia säästettäisiin siellä, missä kysyntä jäänmurtopalvelulle on vähäisempi. Lopullinen päätös tuettavista satamista olisi siis satamien käyttäjille, suomalaisella vientiä ja tuontia harjoittavalla teollisuudella, ei valtiovallalla. Eli ne satamat, joita teollisuus itse haluaa käyttää, menestyisivät kilpailussa, ja taas vähemmän houkuttelevat joutuisivat supistamaan palvelutarjontaansa. Pitkällä aikavälillä kilpailu johtaisi jäljelle jäävän satamakapasiteetin tehokkaampaan käyttöön ja investointikustannusten laskuun.
Merikuljetukset eivät ole heikoin lenkki – kannattaa silti kehittää Narvikin yhteyksiä
Vaikka alussa todettiinkin, että Suomen ulkomaankaupan huoltovarmuuden pahin uhka ei suinkaan meriyhteys vaan koko toimitusketjun hallinta, on merikuljetusyhteyksiin kiinnitettävä silti huomiota.
Elinkeinoelämän keskusliitto julkaisi keväällä 2023 Destian tekemän hienon raportin, jossa tarkasteltiin juurikin Suomen meriliikenneyhteyksien haavoittuvuutta maallemme. Rauhoittavasti päivittäistavarakaupassa kotimaan tuotannon osuus on erittäin suuri: 80 prosenttia, joten sen osalta emme ole haasteellisessa tilanteessa. Suuremman ongelman merikuljetusten puuttuminen tuottaisi teollisuuden vientiin ja tuontiin.
Me olemme kuitenkin maayhteydessä sekä Ruotsiin, että Norjaan. Pohjoiselle Atlantillekin on yhteys sekä pohjoisessa Narvikiin että Trondheimiin. Tällä hetkellä suomalaisille konteille on jo olemassa yhteys Narvikin satamaan, mutta käyttö on vähäistä. Näiden junayhteyksien kapasiteettia tuleekin lisätä. Avain siihen on huoltovarmuusyhteistyötoiminta Ruotsin ja Norjan kanssa.
Yhteenvetona, Suomen ulkomaankaupan huoltovarmuus niukkenevan budjettirahoituksen aikakaudella vaatii koko toimitusketjujen hallintaa, satamien kilpailun lisäämistä ja yhteistyötä naapuriemme Ruotsin ja Norjan kanssa.
Tämä aiempia blogejani yhdistelevä teksti perustuu esitykseeni liikenneministeriön Liikenne12 -suunnitelman työpajassa 30.8.2023.
Tales of Talsinki 